看见长沙|交通篇：交通资源从集中走向均质下的板块新认知|交通资源|轨交|轨道交通|长株潭|长沙市

人口是城市发展的基石，是扩大内需的潜力所在。依据长沙市新型城镇化发展规划，到2025年实现常住人口突破1200万，常住人口城镇化率不低于82%。而高质量、可持续发展的新型城镇化与现代化交通条件有着高度关联。

一

现状：“强中心”市区公共交通网

+高铁空港组团发展外联枢纽

长沙位于华中，地处湘江下游，是国家交通枢纽城市。立体交通网四通八达，无论是公路、铁路、水路还是航空，都有着极为便捷的交通条件。黄花机场是中国十二大干线机场之一，长沙南站则是中南地区的区域性铁路客运中心，境内还有南北向京港澳高速穿城而过。

但城市内部交通发展稍弱，缺乏贯通市区的快速路网，同时，轨道交通等基础交通设施建设进度不及同级的武汉、郑州，导致城市交通拥堵，各板块也因交通资源分布不均而分化。

主城区轨交线路密集，二环外覆盖有限

地铁方便、准时，是目前公众出行的主要方式之一，2022年长沙成为全国第8个地铁客运量反超公交车的城市。截至2023年底，长沙地铁已建成运营轨道交通线路8条（段），运营总里程226.6公里，基本实现了主城区“六区一县”地铁全覆盖。

分板块来看，芙蓉区中心、天心中心及高铁新城，线路密集程度最高，均有四条线路。整体而言，城市中心区域及东南侧老城区地铁覆盖密集，新城区仅梅溪湖一期及受机场、高铁两大大型交通枢纽辐射的板块有两条以上地铁线路。

过江桥隧通行能力弱，河东河西流动困难

长沙共有8座跨江大桥、2条隧道建成投用，由于这些过江桥隧双向仅4-6车道，且主要集中在二环内，新城板块需要聚集至中心城区再过江，导致过江通道拥堵指标爆表。

二

问题：居住密度与交通资源分布不匹配，

长沙化身“堵”城

一般来说，居住人口密度越高，通勤交通的强度越高。但长沙城区有些板块人口密度已经增加到一定阶段，公共交通资源没有匹配上，增加了更多车行，于是交通拥堵加剧，或职住空间变得平衡，各个板块出现不同难题。

非产业居住板块，催生低活力“睡城”

在长沙城区居住人口大于3万人/平方公里的板块中，仅含浦没有地铁覆盖，并且公交站点偏少，临近西二环线（非标准快速路）辅道，导致车行异常拥堵。

人口密度与交通资源严重不匹配的还有芙蓉北、金星北等板块，职住比低，公共交通配套、快速车行条件不足，让这些板块成为活力不足的“睡城”。

产城人联动区，收缩生活半径

尖山湖、隆平高科等产业板块虽然交通资源同样缺乏，但较高的职住比，减少了交通通勤需求。产城人融合形成“新城“，产业园区承载产业、集聚企业，导入人才，住宅区及生活配套填补需求，对于远距离交通的需求降低。

三

发展：交通规划下的板块新认知

年初，长沙发布2024年重点建设项目清单，清单明确了全年共638个重点项目，预估年度投资约2367亿元。其中，城区交通类项目72个（续建37个，新建23个），预估年度投资约345亿元，涵盖机场、轨交、路网、桥隧。另外，还有重大前期项目12个。

轨交向北，加强望城湘江两岸板块与主城区连接

2024年，长沙1条北延线路开通，2条北延线路开工。其中轨道交通1号线北延一期已于2023年12月29日试运行，预计2024年上半年将投入运营，将加强芙蓉北板块与城区的连接。望城区还有两条新建项目，分别为1号线北延二期及4号线北延工程，届时望城湘江两岸区域将与主城区连接将更为紧密。

城际铁路公交化运营，大托成为长株潭交通枢纽

根据长沙十四五交通发展规划，将基本建成“轨道上的长株潭”，构建以轨道交通为骨干的城际快速客运网，拓展城市中心城区间30分钟快速联通范围。

长株潭城际铁路已于2017年开通运营。长沙星沙(先锋站）至株洲城际铁路项目纳入重大前期项目，路全长约90.7千米，初步计划设置17座车站，连接长沙市与株洲市。预计建设年限为2024-2028年，总投资约183亿元。届时，地铁、长株潭及长株两条城际线路汇集于此，大托将成为长株潭交通枢纽。

规划图，来源：长发发布

新建三座过江桥隧，缓解城区交通

目前，长沙共有三条新的过江通道在建，其中湘雅路隧道位于中心城区，预计2025年竣工投用，将会有效缓解中心城区过江压力。

三环外两座过江大桥，预计2024-2025年竣工投用。其中香炉洲大桥横跨望城区湘江两岸，暮坪湘江特大桥则是连接天心区南部片区与大王山片区的重要通道，目前居民通行至对岸需要绕行三汊矶大桥、湘府路大桥，两座大桥建成后，将大大缩短出行时间。同时，一南一北两座大桥背后的滨水新城及湘江科学城将迎来快速发展时期。