如果说到「达尔文」，那你第一个想到的一定是查尔斯·罗伯特·达尔文，著名的生物学家、《进化论》的奠基人。
但是如果问你「汽车圈」里的达尔文呢？
估计，你肯定想不到了。
这不，极狐在前段时间就发布了全新的「达尔文 2.0 技术体系」，总得来说：极狐汽车发布的「达尔文 2.0 技术体系」是对技术研发实力的一次全面展示。
达尔文 2.0 技术体系将涵盖极盾安全、极净健康、灵智智能、极享座舱、极光电池、极锋动力和灵韵底盘七大技术板块。
有一说一，极狐这次确实带来了不少黑科技。在发布会上，北汽新能源总经理代康伟聊到：
我突然意识到，在过去这几年里，我们匠心地造车，我们在心中、在团队里不断地强调用户，但我们忽略了用户对极狐技术、对极狐产品的感知和情绪共鸣。
但是，作为一家 5 年时间里总销量还不如小米 SU7「一夜大定」的品牌，这些「黑科技」真的救得了极狐吗？
「无线补能」的 Flag，立下了
这次，极狐「达尔文 2.0 技术体系」中比较值得关注的 3 项升级包括了：动力性能、续航补能以及驾控底盘。
那么，我们先从动力性能来聊起。
似乎从小米汽车首次技术发布会结束后，越来越多的品牌开始注重「电机性能」的宣传了。那么，这次极狐也一样。
搭载了极锋动力双电机的极狐阿尔法 S5，电机总功率达到了 530Ps、轮端扭矩超过 7000N·m，零百加速性能 3.7s。
很快！
但这个数据在自主品牌普遍开始迈入「2 秒俱乐部」的时代，似乎也并没有那么亮眼了。
不过，在动力性能上我一直有一个自己的观点：
加速太快、动力太强劲，属实没有必要，反而还是对续航和电能的浪费。
绝大多数用户日常驾驶都是使用节能和舒适模式，而运动模式也仅在极少数情况下才会使用。
所以，动力性能只要能够在所有场景下满足「够用」就好。对于电动车来说，更主要的还是续航和补能。
而极锋动力的主要优势也正是体现在动力输出和高效的能源转化这两个方面上。极狐的极锋动力电机采用了 8 层扁线圈和双面塑封碳化硅技术：
其中从技术角度来看，8 层扁线圈的结构有助于增大导体的接触面积，利于散热。同时，还可以提高电机的槽满率，使电阻减小、铜耗降低，从而提升电机的工作效率。
而碳化硅作为第三代功率半导体材料，具有高导热率、高耐压和高频特性，也是如今越来越多搭载了高压平台所采用的核心材料。
双面塑封碳化硅技术也能够进一步提高能源转化的效率，减少能源在转化过程中的损失。
所以，8 层扁线圈+双面塑封碳化硅的组合，有助于降低产热、提升能量转化效率，提升汽车的动力性能和续航里程。
对于这些，极狐也给出了他们的数据：
极锋动力电机将槽满率提高至 77%，在高速运转时降低了产热量达 20%；
结合银烧结工艺，极锋动力电机减少了 78%产热量，并实现了 99.5%的能量转换效率；
采用双面「龙鳞翅片」散热结构，使得散热效率提高了 30%。
那么，除了动力性能之外，对于电动车而言补能绝对是重中之重。在现在这个「800V 满天飞」的时代，似乎已经开始成为了电动车的一项「标配」。
这次，极狐就推出了 800V 高压平台+5C 电芯的高压超充组合，能够实现：
充电 5 分钟，续航 233km；充电 10 分钟，续航 410km；充电 15 分钟，续航 527km。
当然，数据摆在眼前，体验还待实测。
不过，在补能上极狐也有着足够完善的充电网络：
全国拥有共 70 万根自建及合作充电桩，覆盖超过 340 座城市，充电兼容性能够超过 99%，车主可以在 5 分钟内找到充电桩进行补能。
同时，极狐也表示即将打通华为的液冷超充桩，来共同打造「15 分钟便捷充电圈」。
这次，极狐还带来了他们的「补能黑科技」：无线充电。当然，不是座舱里的手机无线充电。而是，给电动车补能的无线充电技术。
其实大致原理我们可以把手机无线充电的主体想象成汽车，核心就是利用电磁波或电场进行电能传输。
极狐的无线充电技术采用了非金属式电池耦合技术，用户无需插拔充电线，只需将车辆停放在指定充电区域，车辆便能自动开始充电。
无线充电技术能够实现汽车和电源的完全分离，这种便捷的充电方式提高了充电的便利性和效率，节省了时间。
为了实现无线充电技术的商业化应用，极狐汽车与国网、壳牌、华为等合作伙伴进行了深入的合作。而且，这次极狐立下了一个 Flag：
计划于 2025 年量产无线充电技术，并将其应用于旗下车型中。
不过，对于这项技术的推广我还是有很多顾虑，比如：充电效率、散热问题、电磁辐射、充电费用。
目前，与手机无线充电一样，无线充电的效率通常比有线充电要更低、充电时间更长。
而且，采用无线充电必然会大量发热，50W 的手机无线充电板都加装了散热器，那尽管汽车无线充电仅做到 7kW、10kW 那也是惊人的发热量。
除此之外，高功率的无线充电设备也可能会产生大量的电磁辐射。
图片来源自网络
在推进阶段，汽车无线充电的研发和生产成本必然会很高，那么电动车采用无线充电进行补能的服务费预计也会有大幅上涨。
虽然无线充电技术为电动车充电带来了便利，但在实际应用中我认为仍存在诸多挑战和问题需要解决。
但极狐得 Flag 已经立下了，那就看看他能不能像蔚来的换电一样，在电动车补能圈子里再掀起一阵热潮了。
自主品牌的「新战场」：底盘
最近这几年，自主品牌在底盘和驾控体验这部分可真的没少下功夫。除了底盘调校的进步之外，硬件配置、结构设计以及底盘智能化也开始变得「内卷」。
比如：奇瑞 星纪元 ES （ 参数 丨 图片 ） 全系标配了「云台底盘」、比亚迪的部分车型搭载了「云辇技术」、即将上市的智己 L6 也宣布将搭载「灵蜥数字底盘」......
再比如：蔚来在搭载了空悬+CDC 的基础上还搭载了 ICC 底盘域控制器，实现了底盘 FOTA 升级的能力……
这样的例子有很多，那这次，极狐就带来了他们的「灵韵底盘」。
这是基于达尔文 2.0 技术架构打造的核心技术之一，以全新的北极星平台作为基础，运用了多项技术来助力驾控体验的升级。它不仅涵盖了更加高阶的悬架结构，而且更加注重智能技术对底盘的控制。
灵韵底盘是高度集成的智能化底盘系统，采用了全域测试场景和独特调校，结合了全时智能化技术。通过智能制动系统、智能转向系统和智能悬架系统的协同工作，能够实现车辆底盘的自适应调节能力。
这意味着在不同路况和驾驶条件下，灵韵底盘可以自动调整车辆的行驶姿态和动力学参数，以提供最佳的操控性和稳定性。
在赛道测试中，极狐阿尔法 S5 的单圈成绩可与特斯拉 Model 3 高性能版相媲美。
除此之外，灵韵底盘还注重乘坐舒适性和安全性。通过调校和优化底盘结构，它能够在保证操控性的同时，提供良好的乘坐体验。
不过呢，这次极狐并没有透露灵韵底盘具体的结构设计、硬件配置，具体表现如何还有待体验。
毕竟，底盘已经成为了自主品牌内卷的新战场，正如：空悬上车已经不再是一件新鲜事、底盘智能化已经开始成为核心竞争点......
我相信，驾控体验「大跃升」、智能底盘「大内卷」的时代其实才刚刚开始。
「北极星」扛起极狐所有的希望
这次除了「达尔文 2.0 技术体系」的发布，极狐还发布了「北极星平台」，这是一个专为高端电动车打造的技术平台。
北极星平台融合了奔驰 MRA 后驱平台在工程设计、模块化开发等部分的同源设计，它将承载起「达尔文 2.0 技术」的量产应用。
所以，它也不仅仅是一个简单的汽车生产平台，更是一个融合了底盘技术、电池技术、驱动系统和智能化的综合架构。
但「北极星平台」是否能够达到预期的效果，还需要市场的进一步检验。毕竟，简单的技术叠加并不一定能带来卓越的性能表现。
另外，虽然极狐汽车在发布会上强调了「比用户更懂用户」的理念，并致力于为用户提供更加贴心和智慧的出行体验，但这种理念是否能够真正落实到产品和服务中，还需要消费者的实际体验来验证。
如果极狐汽车只是停留在口号和宣传层面，而无法在实际操作中真正做到以用户为中心，那么这种理念就只会成为一种空洞的营销手段。
所以，极狐发布的「北极星平台」和「达尔文 2.0 技术体系」在技术上具有一定的创新性，但在实际应用和用户体验方面还是存在着太多的不确定性。
摒弃曾经的「拿来主义」吧
极狐作为首家华为 Hi 合作品牌，极狐推出了「阿尔法 S」这款全球首款搭载华为高阶智驾的量产车型。
要知道，在 2021 年实现了激光雷达上车和内测的城区 NOA 是多么令人振奋的一件事。但是，即便「含华量」如此之高的极狐阿尔法 S，也没有成为爆款。
2021 年和 2022 年，极狐的销量分别为 4993 辆和 1.26 万辆，虽然销量有着明显的增长，但是与其他新势力品牌和背靠大厂的新实力品牌相比，销量还是不够亮眼。
并且，极狐定下的 2022 年销量目标可是 4 万辆。
到了 2023 年，极狐销量刚刚突破 3 万辆。要知道，在这销量突破的背后，除了极狐考拉车型受到了一些家庭用户的青睐之外，极狐阿尔法 S 依靠「网约车」才换得了更多的销量，在北京的路上现在能够见到很多「京 B」牌照的阿尔法 S 车型。
就在去年销量有所好转之后，在今年 1 月和 2 月，极狐的销量仅仅 2773 辆。刚刚有所好转的极狐，再一次陷入了低迷。
如今的智能电动车需要「差异化」竞争，需要有着远高于其他竞品的核心技术，才能够换得更强的产品力、更高的消费者认知度，以及更好的销量表现。
而极狐以往的产品力却在于：
有比如奔驰这样极具影响力和技术的合作伙伴；
有哈曼打造的智能座舱；
有麦格纳调校的底盘驾控；
有华为 Hi 模式带来的高阶智驾
这些已经逐渐成为了极狐的依赖。
2021 年和 2022 年，北汽蓝谷的研发费用投入分别为 12.08 亿元和 12.89 亿元；
在 2023 年 Q1，北汽蓝谷的研发费用投入也仅 2.29 亿元。
如此看来，北汽蓝谷在 2021-2023 年这三年的研发投入总和几乎等同于蔚来一个季度的研发投入。
「拿来主义」能够短时间打造出更强的产品，也能大幅减少主机厂的研发费用，但这绝不是一件长久的事。
拿来主义就像一根拐棍，拄拐时间长了，离开了拐棍路都不会走了……
最后
有了「达尔文 2.0 技术体系」，极狐将在 4 月 22 日开启极狐阿尔法 S5 车型的预售。
车身尺寸方面，阿尔法 S5 的长宽高分别为 4820mm、1930mm 和 1480mm，轴距为 2900mm，定位为一款中型纯电轿车。以目前能够查询到的信息来看：
极狐阿尔法 S5 将提供单电机高功率和低功率以及四驱双电机三个车型版本。
单电机低功率和高功率车型的电机最大功率分别为 185kW、200kW，四驱双电机的系统最大功率为 390kW。
至于续航表现，目前也没有有关阿尔法 S5 更多电池电芯的信息，只知道最大续航里程可达 708km，与小米 SU7 标准版车型几乎相仿。
如果以阿尔法 T5 车型的配置推算的话，65kWh 电池续航预估在 550-580km 左右、708km 续航预计搭载 79.2kWh 电池。
不过，阿尔法 S5 成为了目前 20 万元以内搭载了 800V 高压平台的纯电轿车，也算是补能体验上的一大优势了。
作为「达尔文 2.0 技术体系」发布后的第一款车型，在如此内卷的时代，阿尔法 S5 能不能拿出碾压吉利、奇瑞等大厂的定价，决定了极狐 2024 年下半年会怎么度过。
到时候，也能看到「达尔文 2.0 技术体系」的第一战，打得到底够不够响了。
本文作者：小胖子
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