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苹果造车，8年抗战。有较重手机思维和路径依赖，再加上内部声音不统一等，走出了一条弯弯曲曲的造车之路。
作者 |罗乾涛
来源|美居长沙
美居长沙观察，苹果汽车，八年来似乎在灵魂撕裂中踯躅前行。
何以见得？请看下文
近期，苹果汽车又发布了新的讯息，原定的2025年量产的造成计划又向后推迟了，如下：
当地时间12月7日，彭博社援引知情人士消息，披露了苹果汽车的进展。
苹果在技术障碍方面遇到了艰巨挑战，过去几个月，项目一直处于不确定状态。
该知情人士称，苹果汽车现在处于“预原型”阶段，计划在2023年完成设计，2024年完成功能设置，2025年进行广泛的测试，正式面向市场至少得等到2026年了。
据知情人士透露，苹果此前预计每辆车的售价将超过12万美元，但现在的目标是以低于10万美元的价格出售，这一价格与特斯拉的Model S基本款和奔驰的EQS大致相同。
实际上，苹果的造车计划可以追溯到2014年，该项目被称之为 Project Titan （泰坦计划）。从2014年被媒体曝光成立汽车研发中心，目标剑指从零开始打造新能源汽车以来，苹果造车项目“泰坦计划”就一直备受业内关注，也被视作是苹果内部的最高机密；作为继iPhone之后的又一重量级产品，苹果在汽车项目上花了不少心血。
当时有1000多名汽车专业和工程师在苹果公司总部库比蒂诺附近的一个秘密地点为该计划服务。彼时，苹果一口气挖走了300名特斯拉员工，气得马斯克在采访中嘲讽道：“苹果只能招我们不要的人，我们把苹果戏称为‘特斯拉坟墓’。如果你在特斯拉干不下去，那就去苹果吧。”
那时，人人都对苹果汽车充满期待。一些参与这个项目的工程师认为，如果顺利的话，苹果将在5-7年内推出产品。
但八年过去了，苹果汽车非但没有面世，期间项目还多次遭遇搁置、裁员甚至解散。
例如，2016年8月，苹果汽车大裁员。超过120名负责汽车操作系统和测试程序的软件工程师被解雇，数百名负责车体、悬挂系统等的硬件工程师，从员工序列中消失；今年1月，随着苹果汽车团队软件工程项目管理负责人Joe Bass的离职，团队几乎全部离开，等于解散。
8年期间，特斯拉年度汽车产量已经剑指150万辆，并成长为全球市值第一名的车企，然而竞争对手苹果仍进展缓慢，几乎没有任何官方报道。若不是冠以苹果的名头，这项目恐怕早已被视作是另一个FF91了。
整体观察苹果的造车历程，8年以来不断走走停停，是一部典型的“纠结史”，曾经的造车雄心基本已被磨平，也终于逐步从诉求高精尖的技术想法回归到现在的造车体系中来。
归纳起来，美居长沙认为，苹果的造车动作，被市场质疑颇多，造车计划也在持续动荡，导致其量产时间一推再推，原定的高大上的汽车梦，现在看来仿佛成为了苹果心中的“梦魇”。
为啥这么说？
下面来看一下苹果的两个主要表现，8年的纠结，一直找不到魂魄：
1、汽车品牌定位方向的纠结。
多年来，苹果内部似乎一直在因为是做“整车制造”，还是做“自动驾驶系统的供应商”的问题而争论不休。
2014年，初代iPod团队领导史蒂夫·扎德斯基被爆担任汽车项目负责人，iPod的辉煌让大家对其寄予厚望。
扎德斯基想要打造整车，并渴望寻找到汽车行业的合作伙伴。
然而，时任苹果设计总监乔纳森·艾维并不这么认为。在他看来，苹果要创造的是面向未来出行的全自动驾驶平台，力推目标L5的自动驾驶技术路线。
此外，国际汽车工程师学会与国际标准化组织将自动驾驶分为L0—L5六个等级，其中L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，L3至L5则被称为“自动驾驶系统”。此前，由于技术壁垒过高，没有一家大型企业将产品发展目标设定为L5，苹果是唯一一家。最终，艾维说动了库克，扎德斯基的想法被放弃。
第一次方向之争就耽误了2年时间。
2016年，库克在访谈上首次表示，未来软件将成为汽车上的重要组成部分，苹果将专注于自动驾驶技术的研发。
2019年，苹果iPhone系列出现滑铁卢，苹果迅速启动六大内部转型。泰坦计划再次重组，目标重新变成整车制造。2019年6月，公司首席设计官乔纳森·艾维离职，苹果造车高管大幅度换血。
等等
美居长沙分析，可见，苹果造车上，方向之争动作颇多、由此导致人事更迭也比较频繁，进而导致其造车计划一直在摇摆不定，也充分可以表明，苹果在造车上仍处于“在摸索和不成熟状态”，上述提出的延迟计划，都是这些情况的反映。
其实，无论是整车制造还是要做自动驾驶系统的供应商，都指向核心主导权和控制权，作为享誉全球的智能手机制造商，苹果不可能让别人去卡自己的脖子，因而其难度都会加大、时间也将拉长。
叠加其内部声音的不统一和时不时的交锋和道路调整等，未来苹果的上述造车计划还会不会出现新的变化，谁也说不好。
故而，我们认为苹果在造车上，其灵魂是撕裂的，仿佛有两个“元神”一直在争吵。
2、技术从顶维回落到中间维度。
美居长沙观察，在苹果造车之初，就高举高打，将自动驾驶技术定位在国际技术上最顶尖级别——L5级。
其中，根据国际通行的描述，L5级自动驾驶的意思为完全自动驾驶，完全不需要驾驶员介入操控，车上甚至没有方向盘、油门、刹车灯驾驶机构，通过车载电脑的感知和运算来驾驶车辆，可实现全天候、全地域的自动驾驶，并能应对环境气候及地理位置的变化，驾驶员可以将注意力放在休息或其它工作上。
简单来说，真正达到L5级自动驾驶时，这种汽车就完全变成一个完全自动化的智能机器人，说其为“神车”也不为过；驾驶员就变成了乘客，更准确地说——根本不需要驾驶员了。
这种未来情景，想来，都令人向往和兴奋。
所以，一直渴求完美的技术狂人——苹果，起步就瞄准这个最高级别，是其骨子里的技术情结和曾经手机领域的大成功所生发的。
苹果创始人史蒂夫·乔布斯曾经说过一句名言：“苹果更关心的是在某一特定类别中成为最好的，而不是成为第一个。”故而，形成了苹果浓厚的要做到极致的企业文化，乔布斯的信徒们也一直不嘎巴忘记祖师爷的这一训诫。
然而，这个技术目前来看，还是一个理想境界和目标，还有很长的路要走，技术、法律、政策、监管措施等方方面面都无法支撑这样的技术的实现。
而且，汽车也不像手机这类静态的通讯工具，它是要天天在城市道路等不断连续运动的“铁盒子”，其应用场景更加复杂多元，但从技术层面来思考，其遇到的问题更加繁杂，造成国际上该技术方面突破起来如逆雪等太行山。
此前特斯拉CEO埃隆·马斯克曾表示将于1年内实现L5级自动驾驶功能，但近段时间据相关渠道了解到，特斯拉已向美国监管机构表示，公司无法在今年年底前实现L5级自动驾驶。
今年10月，福特官方宣布不再向专攻L4级的自动驾驶独角兽Argo AI提供资金支持，Argo AI将停止运行。同时，福特明确表示将放弃开发L4级自动驾驶，转而选择L2+和L3级自动驾驶系统。
两位汽车大佬，已经在当L4和L5两个赛道上都已折翅和打道回府，而对毫无汽车行业经验的苹果而言，瞄准L5无疑会更加艰难，面临的各类挑战更多。
由此观之，苹果基本是以手机思维去做汽车的，有点想当然了。
另据有关报道，苹果汽车或将只支持高速公路上的全自动驾驶功能，苹果将自动驾驶登记下调至L3。
至此，在被现实多年“毒打”后，苹果汽车终于低下了自己高傲的头颅。
对此，你怎么看？
参考资料：
[1]《苹果汽车真的来了？长这样，没方向盘》，和讯
[2]《苹果造车的梦醒时分》，虎嗅
[3]《苹果“造车”探索再遇坎？回应称“需关注总部公开动作”》，证券日报
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