魏CEO炮轰华为余承东，淘汰燃油车的，究竟是增程还是插混？|余承东|增程式|比亚迪|氢动力|燃油车

近日，华为高管余承东在某活动上称：增程式电车作为家里第一辆车非常合适，建议尽快淘汰纯燃油车，并称增程式电车比燃油车能节省约一半的燃油。对此，魏牌CEO李瑞峰毫不留情的炮轰：增程式混动技术落后是行业共识，打铁还需自身硬。

那么，增程式到底是不是落后的技术？能不能淘汰燃油车呢？

目前，新能源技术大致可以分为三大类，纯电、插混（包括增程）和氢能源。氢能源的确环保，但是使用成本毫无优势，即便日后科技发展，制氢成本为零，运输、存储成本也要远高于充电，普及的代价太大，发展前景我并不看好。纯电在中短途的表现是完美的，目前唯一的短板就是长途的补能速度。现阶段已经做到了最高充电15分钟，续航300公里的水平。加上热泵空调、脉冲加热等技术，在冬季表现一样可圈可点。不过在现阶段仍旧无法全面取代燃油车。

真正能完美替代燃油车的，还是插电式混动。市区用电，和纯电车一样，长途用油，没有续航焦虑。动力、能耗、静谧性、环保等各方面都要远超燃油车。真正能给纯燃油车送终的，还得是插混。

而插混，可以将其分为三大类，分别是增程、强混和超混。增程到底是不是落后过时的技术？其实要看和谁比。

一、增程式：

严格意义上来说，增程式并不是混动，因为它的发动机并不参与车辆驱动，只负责发电。不过按照补能方式来看，能加油也能充电，说是混动也不算错。增程式的技术的确不算先进，简单可以理解成为纯电车+燃油发动机的结构。电量够的时候纯电，电量不足的时候烧油发电。

其实氢燃料电池也是增程式的一种。也是纯电+发电装置，只不过氢动力发电不烧油，而是消耗氢气。可是从这个角度来看，氢燃料电池汽车也不算先进，因为它是增程式。

我不看好氢能源在汽车领域的发展前景，但并不否认氢能源中蕴含的科技含量。那增程式之一的氢动力算不算落后的技术呢？是不是感觉增程式让你很矛盾？薛定谔的增程式，又先进又落后。

二、强混

强混并不是一个非常明确的概念，而是我根据约定俗成的叫法进行的总结——可以这样理解：油电系统相对独立，发动机可以不依靠电机，单独驱动车辆的混动。代表是比亚迪DM3.0，蓝鲸iDD，以及绝大多数P2结构的油改电的插电式混动。

这类混动出现的较早，比亚迪第一代秦唐，DM2.0就是如此。之所以称为强混，是因为电机、发动机的占比较为均衡，而且大多数动力表现都不错。说是油改电，虽然有恶意贬低的成分在里面但是大体逻辑是没错的。在燃油车的基础上加上一套电驱系统，电机大幅度提升动力性能，而且电机可以弥补发动机在低速、怠速时的油耗浪费，依然要比同级别燃油车省油。

强混的特点是哪怕电池、电机坏了，发动机依然可以独立驱动车辆，油电系统相对独立，相当于是双保险。这也是它和超混的最大区别。也正是因为如此，发动机可以在全速域驱动车辆，和电机的功率可以实现叠加，因此动力较为强劲。而且在中后段加速表现也会比超混突出。不过发动机全速域都可以参与驱动，这就导致在一些模式下，发动机难以保持在最高效区间，因此油耗比不上超混。另外，因为有变速箱，占用了车内空间，所以限制了电池包的大小，纯电里程一般不高。

说先进程度，这类强混其实也分三六九等。比如某些合资品牌的油改电插混，那真叫油改电，甚至有把电池塞进后备箱的，科技含量也就是油改气的出租车的水平。再比如长安的蓝鲸iDD，其实也不算先进，以新上市的Z6 iDD为例，发动机最大功率122kW，最大扭矩255N·m。电机最大功率110kW，最大扭矩330N·m。总功率能达到232kW，扭矩能达到585N·m。可是Z6 iDD零百只是7.6秒的水平，显然发动机和电机并没有同时发力，并没有“混”起来。

较为先进的代表是比亚迪的汉DM，能实现纯电后驱，混动四驱的切换，零百加速4.7秒，油耗也不过6L左右。唐DM，全时电四驱，零百4.3秒，亏电油耗在8L左右。它们都是DM3.0的产品。不过和更新一代的DM-p相比也并不是全无优点。最起码在长途出行时，油电双保险的可靠性更高，还能拖挂房车。

三、超混

超混包括了现在最流行的比亚迪DM-i、DM-p，长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、广汽矩浪GMC、吉利雷神（参数丨图片）Hi·X等等，包括了本田i-MMD，丰田THS的插混，严格意义上都属于超级混动范畴，虽然超级混动这个词被比亚迪先占用了。

和强混不同的是，超混没有传统意义的变速箱，即便有，也是混动专用的DHT变速箱。都是依赖电机来实现变速，发动机无法单独驱动车辆。

超混不管有没有变速箱，是几档变速，按照技术路线都可以分为两类，一种以电为主，低速增程，高速直驱。以比亚迪DM-i为代表，包括本田i-MMD，奇瑞、长城DHT。一种是以油为主，动力分流模式，以丰田THS为代表，包括了广汽矩浪GMC、吉利雷神Hi·X。

超混可以说目前混动的最理想模式，除了双保险不如强混以外，其他方面已经无短板了。比如说汉DM-p，纯电续航200Km，零百加速3.7秒，亏电油耗不过5.2L。基本上已经是车辆的极致了，媲美百万级豪车的水平。

四、技术对比，谁更先进？

如果从技术复杂程度来看，强混＞超混＞增程。强混又有变速箱又有发动机和电机，而且还要考虑两者的动力耦合。在某种程度上，超混甚至可以看作是强混的简化版。超混结构最简单的是DM-i，最复杂的是雷神Hi·X和奇瑞鲲鹏DHT。增程式当然是最简单的，说句不客气的话，就是纯电的基础上加个发动机当充电宝。

从技术先进程度上看，我觉得应该把强混拿出去——强混算是另一个技术路线，有落后的，前面说了，也就是油改气的水平。也有先进的，DM3.0为代表。甚至未来，可能出现更先进的强混，可以更好地兼顾动力和油耗。

而超混是可以和增程式直接比较的，因为技术方向一致。按照技术先进程度来排序的话，增程式＜DM-i＜两档位DHT＜三挡DHT。

DM-i其实在低速时就是增程式，就只有高速，包括急加速时，发动机才会参与驱动。直驱的好处是在高速时，避免了能量二次转化的浪费，油耗表现会更理想，同时，再次加速能力也要比纯电驱动的增程式要强。

二挡的DHT，则可以更宽幅进入直驱，比如说比亚迪DM-i要在70Km左右直驱，而柠檬DHT在40km左右就能进入直驱，理论上油耗更低，而且在车速超过120Km时，DM-i的油耗会较大幅度上升，而有档位的DHT就能更好的驾驭。三档DHT也是如此，这里就不赘述了。

然而这一切只是理论。DM-i在高速情况下，油耗的确会有较大幅度升高。可是我国高速最高限速只有120Km，在这个范围内，一挡其实是可以驾驭的，和二挡、三挡相比，差距并不明显。而多档位，理论上的确可以在更宽的速域范围内实现直驱，避免能量的二次转化带来的浪费。可是复杂的结构，也要更复杂的匹配，如果匹配得不好甚至可能出现反效果。

拿增程式和DM-i相比，差别无非是高速不能直驱而已。高速油耗的确会高一些，可是我们家庭用车，高速路况毕竟是少数。这点差距折算成用车成本是可以忽略不计的。实际上，超级混动和增程式，基本上都能够让发动机在最高热效率工况下工作，油耗表现更多还是取决于发动机热效率。DM-i省油，并不是DM-i混动形式高级，而是得益于骁云1.5L发动机43.02%的热效率。