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如今就给索尼汽车的未来下定论，不免武断也不科学。对于电子行业，以及汽车行业来说，对于索尼造车这件事情，不如“让子弹多飞一会儿”。

荀玉||撰稿

从2020年到2022年，相隔不过2年，索尼的汽车计划“从无到有”迅速落地，迅速引发两类人群的巨大反弹：一类是索粉，自然认同并支持，期待索尼电动汽车带来新的惊喜；另一类是汽车圈人士，唱空并否定，自然是不看好索尼电动汽车的未来，并且直言“太晚了”。

虽然是在2020的CES展会上，索尼展出电动汽车的雏形时，命名为Vision S，外界一片哗然。但，当时索尼给出的理由却是“展示索尼技术在汽车工业中的应用”。外界也普遍认为，这就是索尼为了推销更多的图像传感器、车载电子等业务。

但在2022年的CES展会上，索尼董事长兼CEO吉田宪一郎再次发布全新的Vision S概念车，同时宣布成立新的部门——索尼移动公司，将负责电动汽车的商业化。也就是说，索尼正式下场造车了。

让索尼在短短2年内迅速从“概念车推销半导体业务”向“电动车的全面商用化落地”，吉田宪一郎给出的理由是，没想到第一款试制车，媒体和消费者的正面反馈如此之多。2022年亮相的索尼新车已经在欧洲路试，并基于5G云平台的第一款量产车，距离商用化量产显然只有一步之遥。

其实分析索尼造车能否成功时，还需要解决一个问题：索尼为什么造车？其与苹果、戴森、小米、华为等试图造车的逻辑是否相同。在智家电看来：各家企业的目标都很相似，传统的消费电子业务竞争激烈，而且利润走低，单价也在走低，整个行业走向成熟、增长空间狭小。在这种情况下，电动车方兴未艾，利润大、增长空间强。

另一方面，电动车如今集成了产业最前沿的工业技术、ICT技术、IT技术、AI技术，是一个强大的技术和生产的“双引擎”。与此同时，索尼的CMOS图像传感器，占据全球几乎50%的份额，其在激光雷达和摄像头等图像传感等方面拥有深厚的技术积累，VR和AR作为图像技术的延伸，索尼同样最有先发优势。

一个细节正是：英伟达和Mobileye的驾驶芯片，都选择兼容索尼的硬件设备和传感器。显然，这是索尼进军汽车的实力和底气，但是其近年来缺乏在新的智能硬件上成功的先例，单反、电视机、游戏机还是传统产品，而智能手机索尼迟迟没有成功先例。所以，具有智能基因的电动车对于索尼来说，显然是个大大的问号。

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