供应链受阻的复杂程度和修复难度被低估了。
文 | 龚方毅
这一年还有两个多月就要过去了。太多难题在这复杂时局下依旧未解。有些成了不甚乐观且需要警惕的事。
供应链受阻就是其中之一。国际货币基金组织因此在最新的经济展望中下调了全年经济增长预期。
洛杉矶和相邻的长滩港承担美国四成的集装箱吞吐。海外新闻说现在几十条货船正在这两个港口外排队，等着靠港卸货。船上装着大量从中国起运的日常用品。与此同时，还有更多货船在上海的外港排队，等着进港装货。
华东某国际货运公司总经理告诉我们，上海港口的停泊位置非常有限，每个码头只有 3-4 个，以至于现在货船在上海港平均延误 10 天。粤开证券的报告说船期延误导致每月可投放的集装箱舱位减少 15% 以上。
出席博鳌亚洲论坛的美国前商务部长古铁雷斯（Carlos Gutierrez）谈到“堵船”时说，港口拥堵已经成了全美大新闻，因为担心供应中断的人们恐慌性购物、搬空了超市货架，重演一年前危机刚爆发时候的情形。
于是，一个疫情前已经出现的供应链变化趋势在危机中得到了强化：供应链离本土越来越近。多国想在自己够得着、管得着的地方，构建新的供应链，在效益和安全的取舍上寻求新平衡。
“各国在疫情中意识到全球供应链太长，希望将其控制在本土或可控的范围内，”招银国际首席经济学家丁安华在 9 月底的一篇报告中说。其中也包括中国。
古铁雷斯提醒这种做法也许会进一步推高成本，“我们必须要准备好迎接一个更高通货膨胀的时代”。
经济学家李稻葵则在博鳌亚洲论坛的另一场分论坛上指出，供应链本土化“势必会带来全球生产成本提高，可能会加剧产量的下降”，他担心这可能会引发基于供应链的经济衰退。
与会的其他不少学者尽管知道很多事情可能已经大势已去 —— 在恐慌的大背景下，多国各自为战 —— 但还是呼吁加强合作。因为供应链受阻的复杂程度和修复难度被低估了。
去年中国疫情最严重的时候，全国抗疫，停工停学了一段时间。许多连接全球的供应链和生产链因此中断。比如汽车底盘用的线束，或者防护服、口罩等医疗物资。
后来中国控制住了疫情，可全球其他地方因为这样那样的原因，疫情愈发严重，那里的工厂也相继关停或者产能受到了很严重的影响。中国制造业因此获得了大量海外订单。
根据商务部、海关总署的数据，去年前十个月中国商品出口占了全球 14.2% 的市场的份额、创历史新高。
可很快，人们发现集装箱、装箱子的货船以及开船的海员都不够用了。同时，海运和集装箱租用的价格也飞上了天。
集装箱紧缺主要是因为全球供应体系极度失衡，大量货物从中、越等地出口至欧美国家，集装箱出去的比回来得多。再加上境外港口效率有限，导致空箱积压，加剧了集装箱“有去无回”的局面。
马克·莱文森的《集装箱改变世界》广受赞誉。作者的核心观点概括起来就是现代运输体系是构建经济全球化的重要基础，而这基础中的“基础”,就是集装箱。它降低了货物运输的成本，实现了货物运输的标准，从而连接起了全球运输系统。
船不够用则是老生常谈的周期现象。2008 年金融危机重创全球经济，船厂订单骤降、盈利持续下行。全球最主要的集运公司、船公司大规模缩减资本支出，集装箱船运力不断减少，等要用的时候，发现船不够用了，等新船下水至少两年。
至于海员不够用，则主要是因为各国防疫政策严格，工作吸引力下降。与世隔绝一整年对任何人来说都是巨大考验。
最近集装箱不够的问题基本解除。前述货运公司负责人说近期价格已经下降 —— 不过年内累计涨幅仍超 200%。接下来的考验是集运船的运力紧缺和油价上涨的压力。燃油费一般占到集装箱运输公司经营成本的 30% 以上。
假设长长的供应链条中的运输问题得到了解决，贸易环境的恶化正降低生产商的扩张意愿。他们的进口成本越来越高，受限于国际分工位置弱、商品附加值低等问题，成本难以转移。与此同时，人民币升值则进一步压缩了出口商的利润空间。
“近期调研部分企业反映，当前出口大部分为临时订单，未来可能面临流失。”丁安华说，“PMI 新出口订单走弱可能仍然具有前瞻指向性，出口景气度或将于明年初开始下行。”
PMI 是采购经理人指数的缩写，市场习惯用它衡量制造业的景气度。指数高于 50% 代表扩张、景气，低于 50% 则是收缩、预示着衰退。9 月中国制造业 PMI 为 49.6%。
这样一来，就又回到我们开头说的商品供给矛盾，即所谓的供应链衰退。所以，尽管现在许多国家做了诸多“努力”，但供应链受阻所产生的影响还没有完全显现。而其中一些做法可能会让事情变得更糟。
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