作者：橘颂
来源：GPLP犀牛财经（ID:gplpcn）
很多人第一次了解比亚迪（002594.SZ）是从它的手机电池开始，在功能机时代，拆开手机后盖，电池上比亚迪赫然在目。
如今，比亚迪的业务有了变化，主要从事新能源汽车及传统燃油汽车在内的汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，主要产品为二次充电电池及光伏、手机部件及组装等、汽车及相关产品。
这些变化跟比亚迪创始人有关。
比亚迪的创始人王传福是科研出身，1995年拿到投资，进入电池行业，并且处在行业上游。2002年比亚迪上市，现在的总市值已经超过7000亿元。尽管比亚迪处在新能源汽车的风口上，但面对自身700多倍的动态市盈率，比亚迪也有“焦虑”。
有人称比亚迪为“汽车界的百度”，因为二者有太多相似之处。比亚迪虽然在技术积累上较同行有很大优势，但在营销上远不及同行。进入汽车领域以来，在很多关键技术能够自给，与国内部分企业盲目追求现代化，不切实际地花大价钱引进国际领先水平的生产线相比，比亚迪从头到尾都是自主开发研制产品。不仅如此，比亚迪在工艺、原料和质量控制、降低成本等方面也投入了大量的精力。
比亚迪在技术上的执着也形成了如今较封闭的内部供应链。但这对其自身来讲，既是立身之本，也是上升之困。
“三电一芯”技术全都有 品牌力难敌造车新势力
在进入汽车行业之前，比亚迪在初期的电池业务上，选择直接介入供应商的材料开发环节降低成本，比如镍镉电池需用大量的负极制造材料钴，如果选择进口国外性能较好的钴则成本极高。据悉，当年比亚迪与深圳某公司合作，在明确了国内外钴的品质差距之后，制定了提高国产钴品质的详细办法，终于使国产钴达到国际品质要求，同时较国外产品成本低40%。
由于负极材料应用极广，比亚迪仅此一项，一年就可以省下数千万元。
后来，这个习惯一直延续到做汽车。
2003年1月23日，比亚迪突然宣布，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%股份，入主秦川汽车后的比亚迪成为继吉利之后的第二家民营轿车企业。
同年5月，秦川汽车正式更名为比亚迪汽车。而比亚迪收购秦川汽车的另一个意图是开拓未来汽车电池市场和混合动力汽车市场。
王传福曾说，他造传统汽车是为了实现他的“电动车之梦”。
由于起步较早，比亚迪在新能源汽车的核心领域的技术力量在行业内都有话语权。2021年的高考中，有一题是“甲企业2008年推出首款新能源汽车，经过多年努力，该企业目前已拥有电动汽车核心零部件动力电池、电动机、电子控制系统等方面的自主专利，成为国内唯一一家掌握‘三电’核心技术的新能源汽车企业。”尽管没有提到名字，但放眼全国，甲企业只能是比亚迪。
并且王传福也亲自表示， 既能做电池，又做电机，还能做电控，当前全球范围内也就是比亚迪。
在动力电池领域，比亚迪在行业内的磷酸铁锂电池技术世界领先，三元锂电池技术在行业内能量密度最高。由于比亚迪本就是做电池起家，在动力电池上的技术实力无可厚非。
在电机上，比亚迪采用的是永磁同步电机，该种电机线圈采用永磁体激磁，不采用线圈激磁的方式，这种技术是比亚迪在零基础上研发的。
在电控方面，比亚迪可以自主研发，不过比亚迪在这方面并不是强项，续航和加速一直是比亚迪的短板之处。然而，近年，比亚迪在此基础上不断更新迭代，续航和百公里加速已经跟了上来。
在芯片领域，比亚迪仍然选择自主研发，旗下比亚迪半导体公司在汽车各个应用领域的芯片均可以自给自足，这也就是从2020年至今，“芯片荒”没能对比亚迪产能造成影响的原因。
不过，令人遗憾的是，技术实力的底蕴没有为比亚迪带来产品品牌力的明显改善。作为国产品牌，比亚迪也难以摆脱低价和档次低的品牌形象，在向上冲击高端市场的过程中，比亚迪仍不及造车新势力。
比亚迪原本定位低端市场，和其他自主品牌一样，在进入高端市场的过程中面临阻碍。
尽管在新能源汽车的技术上，比亚迪的优势很明显，但品牌力不足仍是短板。
从封闭走向开放 比亚迪面临痛苦选择
与其他整车制造商零部件外采的策略不同，比亚迪长期以来的供应链战略都是能自研自产的绝不会向外采购。垂直整合也是比亚迪的擅长之处。在埋头于自己的电动车之梦的过程中，比亚迪建立自己的供应链公司，降本策略得到延续。
比亚迪将供应链握在自己手里，一方面，整车制造成本可控；另一方面，核心零部件供应安全。
换句话说，比亚迪不会因为零部件供应问题被别人“卡脖子”。
但这样的做法也是一把“双刃剑”。比如，比亚迪汽车零部件供应链闭环的代价则是相对较弱的安全边际，一旦其自身终端产销不及预期，较大的固定成本将会显著降低企业盈利能力。
闭环容易造成“闭门造车”，不利于技术交流，也不利于新品降本。
2020年，比亚迪官方宣布成立了5家弗迪公司，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。并且，比亚迪后续将有产品陆续外供，部分子公司也计划独立上市，这些外供后的子公司一方面将成为比亚迪业绩的新增量，另一方面也将通过规模效应进一步降低企业综合成本。
关于供应链开放，比亚迪在2017年就进行了尝试。比亚迪决定将动力电池外销，由第三方PACK厂商成组的形式供给整车厂。
此外，在2017年10月份，比亚迪发布公告称，旗下控股子公司比亚迪汽车工业有限公司将与弗吉亚（中国）投资有限公司，共同设立深圳弗吉亚汽车部件有限公司。新的合资公司意味着比亚迪将汽车座椅业务进行剥离。据悉，此次合作是比亚迪对汽车零部件业务进行分拆整合的首次尝试。
2021年6月，比亚迪股东大会通过比亚迪半导体的分拆上市预案，至此，比亚迪的新能源汽车核心技术芯片也将对外供应。
产能不足 比亚迪DM-i被催交车
据比亚迪2020年财报，比亚迪业务主要包括新能源汽车及传统燃油汽车在内的汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，这三项业务的营收分别为839.93亿元、600.43亿元、120.88亿元，占总收入的比例分别为53.64%、38.34%和7.72%。其中，汽车板块营收的比重最大，并且较2019年增长32.67%。
汽车业务板块也是比亚迪如今的净利支柱。
随着新能源汽车进入黄金发展时期，比亚迪技术也全面发力，DM-i 超级混动平台的上市将实现与燃油车的平价，逐步抢占传统燃油车市场份额，基于DM-i 超级混动平台打造的秦plus、宋plus和唐plus 等车型相继上市。
据比亚迪5月产销快报，比亚迪5月份新能源汽车销量为3.28 万辆，同比增长190%；2021年前5个月新能源汽车累计销量达11.32 万辆，同比增长143.41%。
比亚迪第四代插混DM-i 车型上市，全系切换刀片电池，据汽车之家真实车主的口碑评价，秦Plus DM-i，总体得分排名第四。比亚迪秦PLUS DM-i 55KM 旗舰型获得4.57 分，位居第三。
尽管DM-i车型具有爆款潜质，但很多消费者表示提不到车。GPLP犀牛财经发现，在比亚迪官方微博下方评论区，多数是车主在吐槽比亚迪何时能交车。据了解，延缓交车的原因还是产能不足。
伴随比亚迪新能源车型销量提升的是燃油车销量的下滑，2021年5月，比亚迪燃油版车型销量为1.35万辆，2020年同期销量为2.05万辆。这对于比亚迪来说或许是利好，新品车型的上市弥补了燃油车的下滑销量，但新品的产能提升则需要加大投入。
（本文仅供参考，不做投资建议，据此操作风险自担）
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