疫情时代班轮公司如何变成印钞机？船队规划了解一下
信德海事网马琳
谈起集装箱运输公司，我们一般都会这样介绍它：某某班轮公司运营一支集装箱船队，包括自有和租用船，总运力为X个TEU……所以相对于该公司的运力供给而言，船队能装的货越多越贵，总收入就越高。
不过就现在这个市场繁荣期来说，情况比以往要更复杂一些。由于疫情导致全球的商品消费需求大幅增加，全球的航运网络快要超出负荷，每TEU 的运费比以往任何时候都高。更糟糕的是，由于货运量激增以及疫情导致的劳动力短缺原因，越来越多的港口出现了拥堵的现象，班轮公司的有效运力进一步减少使得集装箱运费进一步增加。
高收入下可用运力反而减少？
Sea-Intelligence 的首席执行官 Alan Murphy 说，“很多空白航班的产生并不是出于商业原因，而是出于运营原因。因为如果船舶在某一个港口停留长达两周的时间，就会赶不上原来的航班期。”
迄今为止，马士基已经无奈将其亚洲-西海岸航线取消了大约 20%的班次，赶上了 2020 年第二季度由于美国企业在全国范围内关闭导致进口需求突然崩溃引发的该公司有意停运的水平。
Alphaliner 的航运分析师兼欧洲编辑 Stefan Verberckmoes 表示：“在这些创纪录的收入之际，班轮公司却不得不取消航班，这听起来多少有点讽刺。”
几家班轮公司在第一季度的报告中都特别提到了港口拥堵对其第一季度运量的负面影响。在第二季度，由于Ever Given 事件的持续影响，美国加利福尼亚港口和欧洲主要港口的持续拥堵，以及 6 月份盐田港、蛇口港由于疫情导致的部分停转，班轮公司的运量可能比第一季度还要低。
Jefferies 的分析师Randy Giveans 说：“你绝对会看到第二季度货运量的减少” 。
托运人更惨了，它们可以预订的舱位更少，它们要面对的运费更高……而对那些把船舶租赁给班轮公司的非营运船东 (NOO) 来说，一切都是那么的美好……
但你完全不用担心替班轮公司担心收入
高运价足以抵消因拥堵而失去的有效运力，所以班轮公司的收入仍在飙升。Verberckmoes 说：“运价太高了，无论如何都是天价。即使承运人在这种高运价时期不得不开启空白航班，他们的收益仍然会非常好。”
2021年至今，跨太平洋航线的租金同比上涨至少50% ，现货运价还在继续攀升，这些都会为班轮公司第二季度带来非常漂亮的财务业绩。
根据波罗的海每日运价指数，亚洲到美国西海岸的现货运价在本周一达到每 FEU5,722 美元，同比上涨 198%，亚洲到美国东海岸的现货运价达到每 FEU 7,598 美元，同比上涨 169%。据 Flexport 的消息，这些运价还不包括附加费，后者从每 FEU 3,000 美元到 5,000 美元不等。
蓝线 = 亚洲-西海岸费率。紫线 (FBXD.CNAE) = 亚洲-东海岸费率。来源：FreightWaves
扩张船队的不同策略
每个集装箱的运费收入只是班轮公司总收入的一个影响因素。另一个重要的影响因素是船队规模；船队规模越大，可以运载的集装箱就越多，总收入就越高。
来源：FreightWaves
应对港口拥堵对船队运力的负面影响的一种方法是扩大船队规模。Verberckmoes 指出：“班轮公司显然需要更多的船舶和集装箱来继续运货，它们在第二季度部署的运力越多，利润就越大。”
近期班轮公司集装箱船队的增长来源主要是前几年订购现在正在交付的新造船，以及租用的或在二手市场购买的船舶。
但是从实际数据来看，一些班轮公司的船队增长幅度并不大，甚至有的还出现了下降的情况。截至第一季度末，马士基的船队规模同比下降 1.1%，赫伯罗特下降 0.6%，ONE 增长 2.1%，中远集团增长 4%。
其他班轮公司正在通过二手采购和租船快速增加船队规模，以获取更多的近期利润上涨空间。
Verberckmoes 说：“MSC 和万海一直在非常积极地购买船舶”。Alphaliner 报道称，MSC 自去年 8 月以来一直在进行“前所未有的购买狂潮”，共订购了 49 艘船。这家公司在包机市场上也非常活跃。
ZIM（纽约证券交易所代码：ZIM）则全力关注租船市场。从 2020 年第三季度末到 2021 年第一季度末，ZIM的船队规模增长了 34%。
因此，ZIM在货运量增长方面的表现优于其他竞争对手。其 2021 年第一季度的货运量同比增长 28%。而马士基仅上涨 5.7%，赫伯罗特则下跌 2.6%。
平衡风险和回报
通过二手收购或租船实现船队规模的扩张衍生出来的问题在于二者的成本都非常高。一般长期租船都是很多年。所以如果运价在 2022 年至 2025 年的某个时候急剧下降，那么未来租了大量船舶的班轮公司的财务报表的净利润可能让人不忍心查看。
Verberckmoes 说：“风险肯定会有，很明显，2021 年对班轮公司来说将是极好的一年，但未来几年，货运需求并不明朗。非营运船东现在处于主导地位。想租用更多船只的班轮公司别无选择，只能接受长期合同，承受未来几年合同租金远高于现货市场运价的风险。不过租来的这些船舶在短期内已经提供了非常可观的收入” 。
根据 Giveans 的说法，班轮公司以较高的价格租船多年是有道理的。虽然假设未来几年的运费会下降，但这会使NOO 愿意将船舶租过来。
他说：“对于愿意支付四年高费率的班轮公司来说，他们（通过快速拥有运力）能在接下来的六个月里赚到很多钱，这些钱能使它们即使在未来几年流血不止也能存活，短期内的巨额现金流能够抵消未来的亏损风险”。
三到六个月租期的集装箱船租金更疯狂。据有关消息，一艘 15 年船龄的 5,060-TEU 船最近以每天 135,000 美元的价格租用了 45-90 天。
Giveans 解释说：“如果运营商不愿意以每天六位数的价格租用几个月的船，他们就只能以五位数的价格租几年的船。一艘班轮可能真的只需要租 18 个月的船，但没有人会提供正好出租 18 个月的船。所以，如果他们想要船，他们会跟船东说，‘我们要租 48 个月’，然后在未来四年内每天支付 48,000 美元。”
不过虽然这个租金很高，但也没什么，因为班轮公司知道，就算明年每天要支付 200,000 美元的租金，它们仍然可以盈利。没错，他们将有一段超级超级超级利润期。在那之后，可能会有一段持平甚至负收益的时期，不过这没关系，因为超级利润可以完全抵消。
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