空警200
中国的运8/9系列运输机，是基于前苏联安10/12仿制的机种。
在该家族飞机非常糟糕的安全性记录中，空中结冰引起飞机失控坠毁的比例相当高，而且它涉及到气动、结构、设备等诸多基本设计层面上，实际上不可能得到根治——或者说，其工作量和经济成本，已经足以完全重新研制一种全新的换代机型了。
首先要澄清的一点是，从设计思想上，安10/12是非常重视防冰和除冰的；其本身除冰设备的种类、分布位置，在基础设计原则上是比较完备的。这些设计均被运8/9所继承，并在后期的改进中得到了不同程度的强化。
运8其实防冰设计范围覆盖是比较全面的
运八的防/除冰设计在基本设计原则上其实和西方飞机保持的较为一致：
内部空间结构允许布设气流管道、重量和维护代价较低的地方，通过发动机引出热气流进行加热——包括运八机翼前缘、发动机进气道前缘。
而特殊部位——包括无法布设热气管道、或者距离发动机太远，导致设计上得不偿失的情况，则使用效率更低（热-电-热转化）的电加温防冰除冰。这些部位包括风挡玻璃、尾翼的前缘，螺旋桨前缘。
热气管防冰一般不允许在地面静止状态使用
但主观上的明确意识和努力只是必要条件，而不是能取代客观能力的充分条件。好比中国为了买房累死累活一辈子的人多了去了，但能靠自己在北京上海买房的永远只是极少数。
苏联的问题就出在这里：由于对飞机结冰的研究水平严重落后，苏联中大型飞机、特别是螺旋桨飞机，因为结冰而引发的坠毁事故远高于同时代的西方飞机。
完善的防冰和除冰设计，来自于多个方面的结合。
一：彻底掌握飞机的结冰规律，在各个不同的部位上，冰层从哪里开始凝结，怎么扩展，对飞机会造成怎样的影响。
机翼模型的结冰试验
二：在吃透前者的基础上，精心设计飞机各个关键部位的气动外形，在保证常规飞行性能的情况下，冰层最不易凝结、生长扩展的速度最慢、冰层凝结后飞机性能和安全性受到的影响最低；而且只需要最少的热量，冰层就能在飞行气流的吹袭下，最快、最大幅度的脱离飞机表面。
三：优秀的全机热管理设计和机载设备——比如分布合理、能实现热量高效利用的热气管道分布设计、高精度、高可靠性的冰层探测设备。
飞机防冰除冰的能力好坏，极大取决于总体设计的效率高低。防冰除冰效率低的飞机，要达到优秀产品的同等能力，需要十几倍甚至几十倍的热功率和电功率——这显然是不可能做到的。
而且飞机防冰/除冰能力，又是整体航空工业能力的成果之一；除冰能力不行的国家，机载动力能提供的热功率和电功率本身就要更低。
对飞机结冰的系统化研究起源于西方上世纪20年代中期，能够开始比较细化、深入的进行定量研究，则是美国在40年代才开始突破的成就。
苏联在50年代开始设计安-10/12时，冰风洞都没有；只能粗略的参照西方在20-30年代给出的极为原始的设计原则，在关键部位上进行极其简陋估算的加热防冰设计，整体水平是非常低的。
防冰能力差严重限制了中国高新机的全天候作战能力
在国产运8/9的仿制改进过程中，针对防冰和除冰是有改进的——包括螺旋桨外形和电热优化，结冰探测能力优化，一定程度上的除冰热功率和电功率提升；但是受限于运8/9的基本设计——包括气动外形、内部结构等，其实际作用非常有限。
口号和抒情不能解决问题，最多只能让多数人觉得这个问题就这么过去了——直到下一次灾难重现。
中国要获得安全高效——特别是能在恶劣天气中可靠执行任务的中型运输机以及特种飞机平台，唯一的出路就是放弃严重过时落后的运8/9系列。
新中运
运8/9系列受制于苏联原始设计，没有本质性改善的空间。在军用重型运输机上，国内只能完全抛弃该机的基础，以C-130作为设计思想参考，彻底全新研制才能获得较好的型号——包括出色的起降能力，良好的车辆/直升机运载能力，全天候使用能力。
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