还原真相!特斯拉事故最详报告:刹车系统可能确实存在偶发故障

2021-05-08 00:45:12 分享当下热门的小李

特斯拉刹车问题”,是近期关注度最高的国内新闻,一直保持着热度,保持着每日更新的状态。

但从4月19日车主张女士在上海车展媒体日站上特斯拉车顶,引爆舆论之后,已经20多天了,仍然是只见争论不休,未见事件真相。

五一假期之后,车主张女士正式起诉特斯拉及其全球副总裁陶琳侵犯名誉。

事实究竟如何?本文将从行车数据推算出发,最彻底、最清晰地洞察事件真相。

【争论不休,未见真相】

车顶舆论风暴发生后,随着央媒、监管部门等纷纷发声,一贯高傲、拒不提供数据的特斯拉,态度也从一开始的“不妥协”到致歉,并表示愿意提供车辆数据。

4月21日上午,郑州郑东新区市场监管局责令特斯拉无条件向张女士提供该车发生事故前半小时完整行车数据。

4月22日下午,特斯拉分别向市场监管部门、张女士电子邮箱发送了整理为Excel表格的48页6697组后台服务器数据。

同时分别向中国市场监管报、新京报提供了事发前关键5秒的数据记录。两家媒体随即公布,大家发现,这与张女士之前的转述基本一致。

众多网友开始激烈讨论数据的真假与反应的情形。

然而到深夜,张女士的丈夫李先生发声,不是质疑数据真假,而是抗议特斯拉侵犯隐私,要求不得公布、马上道歉……

这下众多网友懵圈了——这数据不是你们哭着喊着要公布的吗?

而且这5秒的数据,女车主之前自己转述过,所以已经不能算隐私(当然数据记录中的车架号属于隐私信息,特斯拉在这一点违规了)。

既然事件已经演化为全国瞩目的公共事件,调动了公众的关注与声援,公众当然对过程应有基本的知情权。

还有网友指出,“如果他们认为是侵犯隐私,那说明数据就是真的,那有什么理由不认可数据”。

这让不少网民撤回了支持,也说明李先生发声出于本能,缺乏公关技巧。

4月25日,主要当事人张女士结束了5日拘留。当天深夜,张女士再次在社交媒体上质疑特斯拉。

先是公布了几张发到个人邮箱的数据屏摄图(这对本文很关键),提出了一些质疑,同时“认为这并不是我车辆的原始数据”。

而到26日,一些公号注意到,张女士个人所发的短视频显示,到上海后接送她的是某国内竞品汽车,以及其车展通行证是由某汽车配件公司申请,而这些视频都已紧急删除。

于是,不少人猜测国内电动车公司是张女士维权事件的支持者。张女士自然是坚决否认,这下又激起了更大的争论。

20多天来,各方网民根据先入为主的观念甚至只是猜测,便各自站队,互相激斥对方是水军,实在是无趣得很。

【“专业汽车鉴定机构”,这个真没有现成的】

吃瓜民众容易被舆论、情绪左右理性,然而国内众多“车圈大V”、“意见领袖(KOL)”的表现同样令人失望。

很多车圈KOL只能说一说不着边际的猜测,或者毫无价值的车轱辘话。

这再次证明了所谓的“车圈大V”无非就是——车辆座椅空间体验员、皮尺测量员的初级角色,每天纠结于前后排剩余空间几拳几尺的问题。

能起到的功用,无非就是替买家提前在网上了解车内大小、基本情况,但实车空间大小还得买家自己去4S店体验、感受。

另外,也有不少汽车领域的专业工程师发表了很专业、普通人几乎看不懂的意见。

但毕竟术业有专攻,各专业工程师只熟悉自己的领域,聚焦在自己的专业设备进行技术上的猜测,也颇有一叶障目不见泰山的感觉。

现在,就连究竟要找哪家检测机构,都成了争论不休,难有定论的事情。

特斯拉自己推荐的就不用说了。作为调解方和政府部门,郑东新区市场监管局早就向张女士推荐了国字号的“中国质量认证中心”。

但同样被张女士质疑为“该机构不是专业汽车鉴定机构”,这说的也没错,但还要找哪家更专业权威的检测、认证、质量机构呢?

也有媒体记者致电多家汽车检测机构,这些机构均表示可以为车辆进行硬件方面的检测,但如果是软件或系统存在问题,以机构现有技术,不能保障检测出来。

实际上,现代中高级轿车这种规模复杂度的操纵系统,已经堪比战斗机和民航客机了,几乎只有生产厂商才可能有能力做严谨的调查。

2009年的“丰田加速门”,美国国字号的专业监管部门NHTSA(美国高速公路安全管理局)都感觉自己能力不够,拉上NASA(美国国家航空航天局)一起查,搞航空航天的NASA去调查可能的汽车故障,够给力了吧?结果折腾三个月,啥也没找到。

后来是一个死者家属坚持,请了相关第三方电子专家,在马里兰州丰田指定的安全屋里,审查丰田相关车型的设计和测试文档。

为商业技术保密起见,审查专家片纸不能带入也不能带出,只能空手进入,审查丰田提供的代码。

第三方专家研究了18个月,才发现了一些可能的问题,但最后仍然被否决。因为,审查出来的故障原因,必须能够可以复现。

而作为人编写的程序,控制系统软件本来就是最复杂、故障最隐秘难查的。

对软硬结合的刹车/动力控制软件系统(MCU/VCU/ECU)进行代码审查与故障模拟,需要动用的专家多(10人以上)、耗时长(半年至两年)、费用高昂(1000万元以上),

一般的机构都是没有能力开展这种分析工作的。现在就连要选什么样的有能力的机构实施审查?都是争论不休的大问题。

即使选出第三方有公信力有能力的专家团队(比如中科院、汽车工程类大学之类),结果出炉也会是很久以后,热切的吃瓜群众是等不及了。

【事件本身】

特斯拉故障的原因有待深入调查。但是,还原事件本身的过程,厘清基本情况,却不是那么难的事。可惜至今未有一家媒体/自媒体这么做。

车主是河南安阳的张女士,2019年11月花费41万购买了一辆进口版本的特斯拉Model 3。

2021年2月21日,星期天,张女士与父母、侄女(弟弟的女儿,1岁多)共4人到安阳西边的小南海游玩,下午结束游玩后驾车回家。

离开景区后,张女士的父亲驾车,她坐在副驾驶,母亲抱着1岁侄女坐在后排。

18时左右,一行沿着341国道由西向东,行驶到南段村路口时,遇上红绿灯,就准备减速。

在减速过程中,张女士听见父亲大喊一声“刹车失灵了”,这时Model 3仍以约50公里时速前行。

随后,车辆直接撞上了前方正在等候红灯的两辆小车(一辆哈弗SUV、一辆日产轿车),随后撞向路中的水泥分割墩后才停下。

事故造成张女士的母亲身体出现多处软组织损伤,父亲也因为外伤导致全身疼痛,一岁的小侄女虽然没有受伤,但是也受到了严重惊吓。

“特斯拉Model 3春节期间刹车失灵,引发严重交通事故,一家四口险些丧命。”

虽然没有造成生命危险,但是张女士依然非常生气,而且特斯拉方面的处理态度也非常敷衍,于是张女士一家走上了维权之路。

从2月底到4月底,已经2个月过去了,从安阳、郑州一直到全国瞩目的上海车展,从一则维权新闻升级到关注度最高的新闻。

【争议焦点】

2月27日,特斯拉工作人员与张女士的电话沟通中,向张女士口头告知了该车辆发生事故前5秒的后台数据。

3月11日,张女士通过个人微博发声,公开了特斯拉此前在电话里提供的数据,并表示不认可,坚称完全是凭空编造的。

4月22日后,特斯拉终于按车主和监管部门要求,把事发前30分钟的数据整理成表格。

然后先是通过媒体披露了事发前5秒的数据表格截图,后是释放后的张女士自己公布了部分PDF文件屏摄。

特斯拉方面的附加说明称:

在驾驶员最后一次踩下制动踏板时,数据显示,车辆时速为118.5公里。……

也就是说,碰撞前一分钟,车辆以较高速度行驶,驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻。

之后,自动紧急制动功能启动并发挥作用,提升了制动力并减轻碰撞冲击力,制动系统均正常介入工作并降低车速。

此外,事故发生前30分钟,驾驶员正常驾驶车辆,有超过40次踩下制动踏板的记录,同时车辆有多次超过100公里每小时和多次刹停的情况发生。

那么,争议的焦点、事实的本源真相就可以集中到——

1、碰撞前车速究竟有没有达到118.5公里?

2、特斯拉的刹车系统究竟有没有问题?

当然还有一个隐含的根本前提——

0、特斯拉公布的数据究竟是不是真的?

很多人看了表格后认为,这些数据甚至都不是周期数据,每个样本的时间间隔毫无规律。所以,它肯定是被挑选后的,甚至是凭空编造的。

那么,真相究竟如何呢?

【路线复盘】

查清事实真相,首先需要还原现场情况。

安阳位于河南最北端,与河北邯郸、山西长治交界。

小南海位于安阳县善应镇内,属太行山南端余脉,洹水(huán,安阳河)从这里流出。

这里有北齐年间建造的三座石窟,始建于唐代的小南海古庙,还有现代修建的小南海水库,近年来兴起的水边农家乐、生态园景区,是当地人周末休闲游玩的去处。

从小南海出山回安阳市区,到善应镇后向北,有两条路可选:

一是省道S225,由于沿线经过诸多村庄,人车伴行,速度根本开不起来;

二是近年来新建的祥和大道,避开了所有村庄,从农田中绕道而过,可谓是一条汽车专用的快速通道,空旷少人,虽然略有绕路,仍是合理的选择。

而回到安阳县城(水冶镇)边缘后,向东回安阳市,也有两条路可选:

一是封闭的南林(南乐-林州)高速,二是并行的、新修的G341安阳段。

由于在这里上高速需要向西多走3公里掉头路,下高速又要盘桥,多走总计6公里,在时间上没有明显优势,因此,按一级公路G341东行是合理选择。

国道G341线(山东青岛黄岛区——青海海北州海晏县)是近年新设的一条东西走向国道。2013年的国家公路网升级规划将一些各省省道连缀起来,提级设为国道。

在河南境内,利用的是河南省道第一横S301大林线(濮阳南乐大清——安阳林州)。

但原S301穿过了安阳市区和安阳县城,且属二级公路标准。按国家要求,国道要连续、完整,在平原地区应采用一级公路标准。

为此,安阳市区段从2015年起实施了外绕改道工程。在安阳县的改建西段,沿着原南林高速、晋豫鲁铁路走向,并行新建G341线,2019年下半年开通。

公路按照一级公路标准建设,大部分路段双向4车道,中央有水泥分隔栏,两边外侧还有一条非机动车道,设计时速80公里。

新建G341线基本沿着南林高速走向,路宽径直,也成为安阳县去安阳市区不走高速、又较为快捷的选择。

但是至今这条路的配套设置还不完备,缺乏测速、监控设备,路灯也几乎没有。这也为还原事件真相构成了很大阻碍。

被很多人忽略或误解的是,驾车的并不是张女士,而是张女士的的父亲、很少露面的张老爷子。

他是一名资深老司机,1986年便有了驾照,驾龄已有35年,持有 A2(大货车)驾驶资格。

几十年来,一直开大车跑运输,这么多年来,大中小车都开过,是一个经验丰富的老司机。

按张女士的讲述,以及最近张老爷子接受电话采访的说法,当时车速约60公里,在距前方红绿灯约200米处松开了电门,车辆开始减速。

而快接近前方等红灯的车辆时,先轻踩刹车未见明显减速,后重踩刹车,发现刹车踏板僵硬,很难踩动,制动失效。

对于特斯拉的数据,张女士当时在微博长文里明确提出了质疑:

首先,是双方认定的车速不符。张女士一再强调,事发时车速约为60~70公里,而特斯拉方面提供的数据是118.5公里。

其次,事故发生的时间不符。张女士认为事发时间为18:17,但特斯拉记录显示事发时间为18:14。

最后,张女士认为刹车时速度下降率有问题。

她表示,按照特斯拉提供的数据,车辆从118.5公里/小时降至48.5公里/小时,就用了3秒,证明刹车有问题。

因为按照Model 3相关评测数据,其百公里刹停时间一般短于3秒,或40米左右。

实际上,大部分现代民用小轿车的百零刹停距离都是39~44米左右,差异主要取决于轮胎抓地力,也就是轮胎宽度。

(像性能车使用大轮毂超宽胎,可以把百零刹停距离接近30米,启动加速也更快,代价就是油耗增加)

【超速争议】

从一开始,女车主说,当然没有超速。事发地在两个红绿灯之间,正值傍晚高峰期,车上满坐家人,刚去景点逛完也不赶时间,怎么会跑到近120公里?

不少媒体记者、安阳当地网友也认为,在这条路要想开到时速近120公里,不太可能。

后来,驾驶者张老爷子也否认这说法,并且认为当时车速约为60至70公里。

时速究竟是60~70只能刹到48,还是飙到119最后刹不住?

这就要仔细落实到路程行经G341的每一个红绿灯了。

首先要确认具体的碰撞地点,都说是南段村路口。但在南段村路段,G341有东西2个红绿灯路口。

张女士所发现场照片显示,笔直的电气化铁路高架桥在南侧与国道紧密并行,这便排除了南段村东口——在东口瓦日铁路已开始转向,与G341线逐渐远离。

(在高速与国道之间,并行的是瓦日铁路,又称山西中南部煤运通道、晋豫鲁铁路,西起山西吕梁兴县瓦塘镇,东至山东省日照港,是一条重载煤运专线)

而另一个角度的现场照片也佐证,路北侧是空旷的田野,而非紧邻的村庄。另外,根据现场观察,东口的红绿灯并未启用。

这些都证明,碰撞地点是南段村西边,也就是永兴路与G341的交汇口。

位置、距离关系,没有地图是说不明白的,这里展示了现场的卫星照片(来源腾讯地图),从事发追尾碰撞地向西(车辆来路)逐个说明:

从永兴路口到前一个路口距离约510米,是铁东路与G341的交汇口。

再往前,就是之前提到过的S225入城(松涛路)与G341的十字路口了,相距达到了约1280米。

很多人会问,图片上,这两路口之间不是还有一条路交叉吗?仔细放大,那条路是下穿各条交通干道的,没有平交路口。

早在10多年前修建南林高速的时候,就已经如此处理高低位置关系了。因此修建G341的时候,也采用桥跨的方式越过。

所以,这1.3公里是连续无中断的。

另外,再往西220米,是S225绕城与G341的十字路口,再往西1.4公里,就是祥和大道交汇口(来车在此处右转进入G341)。

因此,从S225到碰撞地,经历1个右转和1个红绿灯路口;

从祥和大道过来,则要多2个红绿灯。但由于距离较远、缺乏数据,跟碰撞也没有关系,就不纳入分析了。

连续1260米的长直道,特斯拉是完全可以加速到时速超过100公里的(特斯拉0-100加速距离只需要不足100米)。

而恰好,张女士25日晚上在社交媒体上发布了特斯拉发给她的部分数据,其中包括从事发前的18时13分38秒到14分01秒,共约23秒的数据屏摄图。

虽然这离特斯拉通过媒体公布的事发前6秒(18时14分21秒~27秒)情况,还差着约20秒(14分01秒~21秒)的数据,张女士没有披露。

但通过前后数据合计,已经能够还原出事发前近50秒的情况——

包括速度-时间、司机行为,以及通过平均速度估算出的各时段行驶距离。并把它转化为表格。

通过原始数据表格和转换后表格,我们可以看出,在13分42秒之前,Model 3一直处于缓慢加速状态,并从38秒的时速105公里继续增加到42秒的117公里。

此后,司机张老爷子松开电门,车辆能量回收并减速,持续12秒,减速至86。

13分54秒后,张老爷子改为踩下刹车,以更快的速度减速,在6秒内降至46。但此时刹车踏板已经从轻踩转为基本收回。

再往后的数据,就是媒体披露的14分21秒、时速高达118.5公里了。在这其中数据未披露的21秒,可以想见Model 3经历了再加速的过程。

最后,就是媒体披露的碰撞前最后6秒。

我们再根据时段×平均速度=行驶距离,从发生碰撞的永兴路口倒推回去,就得到了在地图上的各关键时点的位置-速度数据。

可见,数据和现实道路情况是可以吻合的:

在S225路口-铁东路口间的近1.3公里连续直线无红绿灯路段,老司机确实可以把车速提到最高117公里,而这个点位恰好就位于跨线桥上。

随后,司机松电门滑行减速,又行驶了约330米。

当见到约250米外的铁东路口红灯,踩刹车减速,但只持续了几秒,看见前方已经转绿灯放行,便收起刹车,通过铁东路口。

在随后的20秒内,又把车速重新提到严重超速的118.5公里/小时。当发现前方又是一个路口红绿灯,连忙减速,但是这时Model 3已经刹不住了。

【数据真实性辨析】

时空关系说明了过程可能性,而数据真实性呢?

注意到这部分数据是张女士收到完整4页PDF后的自我部分披露,是新增信息。

同时,平均每秒报告近4次,总数近6700组的数据,可以按照以上方法,一一还原对应到约半小时的行驶过程中去。

真实路况、红绿灯路口距离,看看能不能跟特斯拉的数据对上,这就有待于事故调查组的还原了。

【特斯拉究竟刹得怎么样?】

我们重新聚焦事故前的最后6秒,把纷繁零散的数据转换为直观聚焦的表格。

可见,当司机张老爷子18时14分23秒17踩下刹车后,在约2.24秒的时间内,制动主缸压力已经增加到40Bar,但车速只从118降低到94,减速24。

而这一段车辆已经驶出约64米

在0.4~0.6秒后,前、后ABS先后介入。近1秒后,由于探测到车速快、与前车距离过近,特斯拉辅助驾驶的自动制动(AEB)启动。

在这个1.02秒时段内,制动缸压进一步从40Bar增加到80~90bar,但车速仍只下降了20,时速74公里仍然非常快,又向前行驶了约24米

汽车紧急制动时,ABS系统可以让车轮处于自动快速点刹状态,在充分利用轮胎摩擦制动力的同时避免车轮彻底抱死,车辆依然能够控制转向。

也正因如此,又过了近1秒,司机实施了紧急转向避让,方向盘角度偏转了近90度,但为时已晚。

在又一个1.02秒内,车速仍只下降了不到26。在27秒45回传的时速是48.5公里,制动缸压130bar。

又过了0.22秒,27秒67碰撞发生,这时的制动缸压已经达到了140bar。从刹车到碰撞,车辆一共行驶了约108米

如何评估此时特斯拉刹车系统的表现呢?

先来看加速度,计算得知,前2.24秒为-0.3g(0.3倍重力加速度);在中间ABS介入、自动制动启动的1.02秒,增加到-0.55g。

末段的1.02秒,为-0.71g。全过程平均为-0.46g。

如何理解这个数字?

一般的家用车,从100公里的时速到全力刹停,一般需要3秒左右的时间,刹车距离是40米左右。

然而张女士的特斯拉 Model 3,在最后急刹的4.28秒,只从时速119降到了48.5,减少了70.5,行驶距离达105米左右。

一般小汽车用力刹车,加速度都能达到-0.8g~-1g,按100-0刹停距离40米计算,加速度就是-1g,所以在急刹车时未系安全带的人会向前飞出去。

另外,老款特斯拉的最大再生减速值约为-0.2g,较新的特斯拉约为-0.3g。

但女车主把再生回收设定为轻,因此在之前的两次松开电门能量回收中,系统只表现了-0.1g。

所以这次事件中-0.46g的平均制动力、-0.7g的最大制动力,只达到了极限性能的1/2~2/3左右,说明车子没有形成全力制动,减速也不符合标准。

也就是说,特斯拉的后台数据,已经能清晰的证明——刹车失灵;

这本来是初中数学物理就能算出来的简单事实,不明白车圈的大V还要争论什么呢?

【全力刹车,效果不佳】

3月7日张女士发表了特斯拉工作人员转述的数据,当时只有时速和点位,缺乏踏板深度的量化值。

不少人猜测,要么司机没有全力刹车(顾忌后排抱在怀里的孙女),要么是可能是助力泵未工作。

然而,后来公布的数据表格显示,电门踏板、刹车踏板的深度数据都有,连制动缸压都有,单位是bar。

1bar = 0.1 MPa(兆帕)= 1.0197162 公斤力/平方厘米,也就是约等于一个大气压(0.101325 MPa)。

这里解释一下,正常用力踩刹车的力在10-20bar,紧急大力刹车时40bar,成年男性坐姿用体重撑起来用尽全身力气能达到80~90bar。

140bar,那是汽车液压助力系统(特斯拉和很多电车用的都是博世的ibooster电子机械刹车助力泵)辅助做到的数据,人是踩不出来的。

特斯拉的这些数据,都显示车主有踩刹车,并有过极大的力度踩刹车,同时液压助力系统、自动制动系统也全面介入,但车子的减速性能(从减速率到减停距离)只达到了正常全力刹车的2/3。

有人会问,安阳二月份地面上是否有雨雪,导致刹车距离延长?

经查询历史天气记录,在事发(2月21日)前很长一段时间,安阳都没有降水。

同时这里是日常使用的新建国道,路面良好,也不会是碎石路面,刹车肯定是有很大的问题。

总之,特斯拉所公布的全部检测数据,显示进一步的真相仍然是:车主和助力系统都全力刹车了,制动压力很高,但是效果不佳。

【数据真实性结论】

到这里,我们可以先来完整评估特斯拉提供的数据真实性、完整性了。

既然数据证明了特斯拉的问题,对特斯拉非常不利,可以进一步确认,特斯拉提供的数据是真的。

至于许多人质疑的数据完整性,其实是对汽车数据记录系统的误解。

特斯拉提供的是后台服务器接收到的、 Model 3通过移动数据网络回传的部分数据。

采样频率一般都是每秒100次,同时包含多组数据,如果全部持续回传,流量负担非常大。

因此每次数据进来时,都要与上一次已经记录在盘的数据比较,只有超过一定变化幅度,才予以网络上传。

完整的每秒100次数据,记录在车内的“黑匣子”也就是Event Data Recorder里面,需要接上数据线才能提取。

而2月25日、3月21日,张女士已经两次将车辆首次贴上封条,拒绝特斯拉介入,禁止任何人接触车辆,等待得到其认可的第三方检测机构提取。

EDR里记录着每秒100次的完整数据,会更加详实细密,但服务器数据已经能够勾勒出事件原貌了。

根据现有的数据与事实,考虑到同车的是一车老弱亲人(副驾上的女儿,后座上的妻子以及在怀里抱着的1岁孙女),老司机老张开得是非常莽撞。

按照交规,在限速80公里的国道一级公路上开到117、118.5(或者更高),超速20%未达到50%,应当处以200元罚款并记6分。

顺便说一下,部分也因为Model 3没有形成全力刹车(-1g),在老伴怀里抱着的1岁孙女才没有飞出去,避免了二次伤害。

若能全力刹停,追尾是可以避免,但受到伤害的就是1岁的孙女了。

汽车儿童安全座椅在中国的使用率不足5%,三线城市使用率更是不足1%,而在发达国家则是法规强制要求的设备。

也正因如此,张女士一家对特斯拉电话口头通知的前5秒情况不予认可,坚称自己的时速只有60~70,对特斯拉通过媒体公布的前5秒数据表格更是大发脾气。

同样,张女士在释放后只公布了她收到的13:38~14:01共约20秒数据截屏,却没有再回应事发前5秒的情况。

也没有公布从14:01~14:21的近20秒情况(从铁东路口前到铁东路口后,共约480米)。

【基本结论】

0、特斯拉提供的数据可以认定是真的,是服务器接收到的回传数据。完整数据仍然在被张女士贴上封条的车内的“黑匣子”EDR里边。

1、G341安阳县段具备超速行驶的条件。以目前已见的数据,老司机老张开到了时速118.5,超速接近50%。

2、特斯拉刹车系统故障,导致无法按正常的减速度刹住,这也是真的。估计特斯拉自己也知道当时的刹车肯定是出问题了,于是就在文字上做暗示。

【进一步探究原因】

但不管怎样,时速118.5公里,如果放到在高速公路上是完全合法的,特斯拉全力刹车100多米才减速70公里/小时这属于严重故障。

制动力非常充足,然而为何制动效果不明显呢?

首先,基本可以排除本次事故是车辆制动助力失效所导致的,在司机和电子助力器ibooster都提供了充分大的主缸压力之后,整车也触发了ABS,但是减速度仍然不足,问题可能主要来源于电子液压助力器的后端。

从前到后,特斯拉Model3的刹车系统由5部分组成,分别是刹车卡钳与刹车碟、刹车管线与刹车油管、ABS与车身稳定控制系统、电子刹车助力泵、刹车踏板。

首先是刹车卡钳与刹车盘,这套东西是刹车系统的核心了,也是真正产生刹车制动力的地方,硬件的好坏直接决定了刹车效果的好坏。

那么特斯拉使用的是来自意大利的全球顶级品牌——布雷博(BREMBO)。

这家刹车制造商拥有超过60年的历史,从1975年开始为法拉利的F1赛车提供制动设备,保时捷、法拉利、特斯拉等车企,均全系标配布雷博的刹车系统。

而在20-30万区间的进口豪华品牌里,几乎没有人给车辆配备这么好的硬件,即BREMBO的对向四活塞卡钳。通常要提升到40万以上的车型,才会拥有如此配置。

所以单从硬件这一项来说,出错的可能性很低。

驾驶员大力踩了,液压助力也工作了,刹车泵的压力值正常,但是刹车硬件执行机构没有很好的响应。那么说明特斯拉的刹车/动力控制软件系统有偶发缺陷的可能。

目前根据一些汽车专家的分析推测,可能是特斯拉的动能回收系统偶然与刹车系统“打架”,反而削弱了刹车力度。

车主也认为,特斯拉“刹车失灵”根本问题不在于硬件,而在于软件。

这是否是真的,这就得对特斯拉的电子控制系统进行代码级的繁琐审查了。

【最终结论】

事情发酵到今天,占用如此巨大的公共关注力,事关中国几十万特斯拉车主和更多公众的安全,当事双方和看客们却仍然在口水战上浪费时间。

EDR是博世制造的汽车数据记录器,具体位置就在 Model 3 的中央扶手箱下侧,里面以每秒100次的频率记录了事故前的车辆完整状态,并且该数据只有部分上传到特斯拉后台。

现在EDR仍然在张女士的车里封存着,有待得到她认可的第三方进行数据提取和解析。

EDR完整数据提取后,如果证明特斯拉在服务器的回传车速等数据上造假,那有关部门就应立刻对特斯拉进行调查和处罚。

如果同时证明驾驶者张老爷子在限速80的国道上严重超速,那就应当根据交规予以处罚。

国内近十几年的新闻反复证明,著名维权事件,几乎就没有什么完美受害人,但对方也不是纯然无辜的。所以才有一系列反转再反转的事件。

但这一次也是迄今为止,为数不多的,能够证明特斯拉存在刹车故障的“实锤”证据,非常重要,非常珍贵。后续如何解读、分析、查找原因,还有待观察。

但无论如何,也正如市场监管部门的批复,行驶数据是车主的权利,所有遭遇事故的车主都理应拿到原始数据。

除了提供数据,特斯拉还应配合解析数据;实际上,特斯拉中国现在更应该参考丰田美国当年的做法,主动邀请中国电子操纵系统设计方面的权威专家,参与事故调查。(当然,国内电子操纵系统,要说最能让业内和公众信服的,可能还是沈阳飞机设计研究所、成都飞机设计研究所等战斗机研制单位的飞机电传操纵系统设计人员。)

特斯拉一直有一股客户应当无条件服从、爱理不睬的傲慢基因,也是这次激起大众反感的根本。

而作为合格的网民,应当保持警惕,擦亮双眼,关键信息也要准确把握,不预设立场,不被狂欢裹挟。

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