有一说一:长城3.0T,技术到顶儿了!

2021-04-21 20:08:22 汽车扒壹扒

大排量引擎一直都是中国品牌的软肋,我不认可新四化方向中,大排量引擎无用武之地,恰恰相反的是,做好了大排量引擎,反而能够让企业在新四化转型的过程中,拥有更强的动能。

传统定义,3.0L以上就能称之为大排量引擎,相比于普通引擎,大排量引擎立足点在于更加高端的产品细分市场,更大排气量将会让整车动力感受更加从容,同时也能够让产品的定位,更加的细分化。

中国自主品牌之所以卷入内卷化,根本在于我们没有更加强势的技术做推动力,动力系统作为扼喉点,我们的小排量引擎无论如何也适应不了赛道环境、越野环境。

排量即正义,在任何时间的任何一个市场都适用。

上海车展新车无数,但在核心技术的表露上更多企业依然放在了电动化上,车展的浩浩荡荡改变是企业大动作的一种缩影呈现,但这不代表电动化能够在短期内真正意义上改变用车生活。

电动有自己无法适应的细分市场,譬如说拿到越野市场中就弊端明显,同时在定位更加高端的市场中,电动技术用武之地也极少。

传统技术配比新技术,才是未来新四化转型的核心方向。

今年上海车展上,长城亮出了核心技术,通过拥有顶流技术的3.0T发动机以及更加出色的9HAT变速箱,来诠释传统与新技术碰撞的魅力。

从技术表现上来说,长城这套动力系统到顶儿了。

严格意义上来说,长城发布的是两套动力系统,一套是非常传统的3.0T+9AT动力系统,另一套则是结合新技术的3.0T+9HAT动力系统。

前者生产成本更低,理论上可靠性更高,后者技术成本更高,燃油经济性以及性能表现更为卓越。

数据方面,9AT动力总成拥有260kW最大功率以及500牛米最大扭矩,这套动力系统未来必然会出现在坦克这种硬派越野车上,而9HAT动力总成则拥有410kW最大功率以及750牛米最大扭矩。

无论是哪一套动力总成,核心点都在于3.0T发动机本身。从实验室公布的Map图中来看,这台发动机拥有绝对的动力优势。

从Map图数据显示能够看出来,其最大扭矩输出数值为500牛米,而在转速1000转左右的时候扭矩已经能够达到320牛米左右,1500转扭矩迅速拉升到500牛米。

这样超强的扭矩持续到4500转,随后才开始下滑,因为排量相对较大的原因,这台3.0T引擎后段性能要比小排量引擎更加出色,6000转之时仍然能够输出400牛米最大扭矩。

首先,单单说扭矩这台3.0T引擎看点就很强,初段扭矩来得更早而且扭矩更大,1000转迸发320牛米扭矩,而1500-4500转都是最大扭矩转速区间,最大扭矩平台宽度达到3000转,实现了全速段强势。

最为关键的是,即便是“超转速运行”,它6000转之时也还能输出80%的最大扭矩。

投放在越野产品上,这台引擎本身的优势就很明显了, 它实现了全路况下最强的扭矩表现力,对于硬派越野车来说,扭矩大于一切,更大的扭矩是承载脱困的必要基础点,而这只是在聊发动机本身,其就已经能够在工作周期内,轻轻松松收获超过400牛米的巨大脱困优势。

最为关键的是,这台引擎还有一台理论上非常好的搭档。

9AT变速箱最大的特点就是拥有超大速比,在硬派越野车变速箱普遍把一档速比做到3.0-4.5之间的时候,长城这台9AT速比做到了5.288,更大的速比虽然意味着跑的更慢,但同样意味着动力更足,这样的设计就是为了越野而来。

从场景来说,一旦越野车被困,那么首先要做的就是脱困而不是跑起来,大速比更适合脱困用,一来能够规避车速提升过快而导致打滑的问题出现,二来扭矩更大。

非常明显,这套动力系统不为别的,就是为了性能而生。

之所以能够做到低速扭矩大,高速扭矩衰减慢,最大扭矩平台极宽这些特点,关键在于发动机本身技术投入较多。

首先这台引擎是双喷射系统,直喷以及进气道喷射保证了不同状态下 最佳供油效果,采用了高滚流比以及高行径比的缸体使得喷射之后的燃烧效果更好,再加上深度米勒循环技术,这台引擎的节油效果比较出色。

最为关键的是,为了保证动力的输出,长城为这台发动机配备了双VGT涡轮,所以说这台3.0T发动机严格意义上来说是3.0TT发动机。

这台发动机未来的用途非常多。

已经知道的是,它必然会出现在硬派越野车上,但这只是目前现状,长城推出的轿车项目上,未来极有可能还会出现性能轿车上,大排量引擎将会是性能轿车的推动力。

尤其关键的是,技术上的成熟将会让长城通过缩小排气量的方式,来将这些技术装备在未来2.0T乃至更小排量车型上,这都将会为长城提供不可估量的推动力。

新四化的确是一个风口,但底层逻辑依然是技术储备强势度,只有技术储备丰富的企业,在转型的浪潮中才能足够从容。

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