小米、滴滴之后,这家无人机巨头也宣布涉足造车,但它的竞争对手是华为

2021-04-13 19:39:08 每日经济新闻

汽车行业又迎来了新玩家。

4月12日,国内无人机巨头大疆发布智能驾驶业务品牌——大疆车载,并将于4月19日开幕的上海车展上发布相关产品。这意味着,大疆通过车载业务正式切入汽车赛道。

图片来源:大疆车载官微

值得注意的是,大疆进入汽车行业并非涉及整车制造,而是以“大疆车载”的品牌,向车企提供自动驾驶解决方案。与华为类似,大疆的定位是汽车行业的一级供应商(以下简称Tier1),辅助车企快速造出好用和用户买得起的自动驾驶汽车。

据了解,大疆在汽车领域的业务已开展五年之久。目前,大疆车载团队有700多人,由香港科技大学-大疆创新联合实验室负责人沈劭劼领军。

对汽车领域早有布局

事实上,大疆在汽车行业早有布局。早在今年年初,就有消息称大疆正在切入自动驾驶领域并为此组建了相关团队。彼时,大疆方面回应称,“公司近期并未成立新的工程团队。大疆一直聚焦研发创新,其中也包括在汽车领域发展前沿技术应用,这些工作已经进行了多年。”

公开资料显示,大疆近些年来在不断扩充其汽车业务团队,并大批量招聘了汽车电子方面的硬件工程师和智能驾驶方向的软件工程师,范围甚至扩展至系统安全方面的专业人士。

此外,大疆还先后申请了自动驾驶车辆的控制方法、控制终端及机器可读存储介质;车载成像装置的安装参数确定与驾驶控制方法及设备;用于自动驾驶的控制方法、控制装置及车辆等多项专利。2018年,大疆拿到了深圳市发放的第二张智能网联汽车路测许可。

借助大疆车载,大疆计划向客户提供不同等级的自动驾驶功能的前装量产业务,包括硬件方案、软件方案以及硬件+软件打包方案。而在即将到来的上海车展上,大疆车载将展示全套L2+至L4级自动驾驶软硬件方案。

图片来源:每日经济新闻 谭玉菡 摄(资料图)

据了解,大疆车载的高阶智能驾驶方案中集成了以览沃科技为代表的激光雷达硬件传感器。启信宝数据显示,览沃科技成立于2019年3月,是大疆内部已孵化出车载激光雷达的初创公司。此前,览沃科技宣称借助大疆的生产和采购优势,车载激光雷达量产能力可达10万个。

当前,览沃科技已成为菲亚特克莱斯勒集团(即FCA)的激光雷达供应商,最新激光雷达产品泰览-15有望被该集团的无人驾驶汽车采用。

大众汽车中国CEO冯思翰曾表示,公司正在与大疆在视觉信息处理领域合作研发基于各种场景的自动驾驶技术,计划于2023年至2024年搭载上车。小鹏汽车发布的小鹏P5也搭载了览沃科技生产的定制版车规级激光雷达。

大疆相关负责人表示:“大疆很擅长将前沿技术在自研路线上普及化平民化,而且有自己的智能制造,供应链垂直整合能力让车企轻松造出好用,大家又买得起的车。我们为所有车服务,对大疆的能力来说更合适,也更有前景。”

以Tier1身份寻求增量

在科技公司不断涌入智能电动车赛道的当下,大疆并未像百度、小米一样,选择以打造整车的方式涉足汽车领域,而是选择了和华为一样,将自己定位为Tier1,专注智能驾驶系统及核心零部件的研发、生产、销售等服务。

在大疆官宣入局车载业务同日,华为轮值董事长徐直军表示,2018年,华为就明确了“华为不造车,帮助车企造好车”的策略,这个决策到现在一直没有改变。“我们和日本、德国、中国很多大型车厂都谈过,发现他们需要的不是华为这个品牌的车,而是华为的ICT(信息与通信技术)软件能力,能够帮助他们造好车,卖好车。”徐直军说。

目前,在汽车电子产业链中,Tier1处于国际寡头垄断的市场格局,全球前十大汽车电子供应商拥有70%市场占有率。即便在国内市场,博世、大陆、电装等国际Tier1巨头也占据垄断地位。

有观点认为,无论是华为在ICT领域的积累,还是大疆在激光雷达方面的技术储备,都让其具备打破传统Tier1垄断行业格局的可能性。对于华为和大疆而言,其一旦成为各大车厂的Tier 1,背后的增量和收益将不可估量。

公开数据显示,自主品牌三强长城、吉利、长安汽车的2020年净利润分别是53.6亿元、55.7亿元、34.6亿元,利润率分别为5.18%、6.04%、3.8%。而身为Tier1的博世在2020年总销售额达716亿欧元(约合5548.64亿元人民币),调整重组支出后息税前利润约33亿欧元,利润率则约为4.5%,营收能力强于不少车企。

有分析称,随着汽车向智能化方向发展,未来汽车产业的利润点和构成已不仅仅是传统的车身、动力总成、底盘等架构,还包括以人工智能为核心的智能网联、自动驾驶、软件付费、终端流量入口等“增量”业务。

中信建设报告预测,汽车产业变革叠加消费升级,智能座舱、ADAS(高级驾驶辅助系统)、芯片、软件定义汽车、自动驾驶将迎来高速发展阶段,相应的市场规模也在逐渐扩大。而这或将意味着,华为、大疆等在布局智能驾驶、智能座舱等领域的Tier1过程中,正面临新机遇。

延伸阅读:

大疆车载:自动驾驶,我来了

本文作者:刘 琳

智能汽车这个火热的赛道,从不缺乏热烈的追逐者。在近期各大互联网公司前仆后继的官宣「造车」的同时,一位悄悄蛰伏多年的硬核玩家——大疆,终于官宣了旗下品牌「大疆车载」,大疆车载向汽车企业提供自动驾驶解决方案,正式进军自动驾驶领域。

根据大疆内部人士称:大疆车载相关业务已经做了五年。大疆孵化的子公司Livox的激光雷达产品也在即将发布的小鹏P5上亮相。

与近期汽车行业流行的「期货式」官宣相比,大疆五年磨一剑、直接落地的举动显得颇为低调。而更让大家惊叹的是,大疆这个无人机巨头,居然早就跨界到车圈了?!

从无人机到自动驾驶,大疆谋划已久

提到大疆,大家想到的是一家无人机领域的独角兽公司,占据了全球80%的消费无人机市场。事实上,如果把大疆过去蓬勃增长的十几年看作无人机蓝海的话,如今大疆在消费级无人机领域已经摸到天花板了。受功能所限,无人机用户主要还是相对小众的玩家,原本就不大的用户基数,还要面对各地陆续推出的限飞政策。因此,大疆在前几年开始涉足工业化场景,比如各种农业植保无人机,同时也在寻找无人机之外的道路。

早在2016年,汪韬自己在采访中说:无人机市场即将接近饱和,大疆的收入达到200亿元也就到顶了。大疆披露的最后一次融资发生在2019年,估值高达240亿美元,如此高的估值,大疆显然需要寻找一个更大的市场来承载。

因此,就在汪韬预计无人机市场即将饱和的2016年,大疆把破圈的目光投向了被称为「人工智能领域的 皇冠 参数 图片 )」的自动驾驶,大疆孵化的子公司Livox和负责自动驾驶业务的「大疆车载」,都诞生于2016年。

2020年底,大疆在找的汽车电子相关岗位

凭什么做自动驾驶?大疆的专利有话说

无人机与自动驾驶,一个在天上飞,一个在地上跑,看起来好像风马牛不相及,但仔细想想,两者的关系却很密切。毕竟无论是飞机还是汽车,要实现无人驾驶,都需要在技术上做好环境感知、数据处理、路径的决策和规划等等,两者需要面对的环境不同,但底层逻辑的需求却有相通之处。而大疆在无人机领域的成功,已经向大家展示了它在感知、算法、避障等方面的实力。我拿出了 「我们翻看了2万条专利,试图拼凑出小米汽车的样子」 的杀手锏——翻专利,去看看大疆车载在闭关修炼的5年里做了哪些准备。透过专利我们发现,大疆首先做的,就是把自己在无人机积累的优势,在自动驾驶上放大。

大疆关于自动驾驶的专利,有50%以上与自身已有积累的传感器硬件和视觉识别算法相关。比如,「用于自主驾驶的感测组建」提供了多个激光雷达单元来感知车外情况;「一种车辆以及用于安装于车辆的侧后视镜」将激光雷达和视觉传感器安装于后视镜,来提高整车传感器的集成度;「图像立体匹配的方法和辅助驾驶装置」和「一种数据处理方法、装置、设备及可移动平台」分别利用多目摄像头和传感器等多重传感器融合,将二维视图构建成三维视图,提高图像立体匹配精度和抗噪能力;「处理点云的方法和装置」利用点云多次叠加使摄像头拍到的图像更加直观可视化,便于在倒车、变道时精细化操作。

专利「处理点云的方法和装置」

针对「车道」这个之前在无人机领域没有涉及到的「新目标」,大疆利用「道路结构信息的提取方法、无人机及自动驾驶系统」「车道线地图的维护方法、电子设备与存储介质」「图像处理方法、设备及计算机可读存储介质」等专利对车道线、车道环境等数据实时更新,确定车道分组信息、路面情况等,同时生成俯瞰车道线地图,实现对智能驾驶的准确指导。

专利「图像处理方法、设备及计算机可读存储介质」

除了关于传感器和算法的专利外,大疆还有大量关于驾驶模式切换的专利,比如「用于在可移动物体的手动控制与自主控制之间进行切换的技术」「车辆控制系统与车辆」「自动驾驶车辆的控车系统和自动驾驶车辆」「一种自动驾驶车辆的报警控制方法、设备及自动驾驶车辆」等等,大疆针对不同情况设定了有人驾驶和无人驾驶的切入切出规则、预警条件,相当于给自动驾驶设置了保护开关。这些专利也告诉我们,大疆从一开始瞄准的,就是需要频繁切换驾驶模式的L3级以上自动驾驶。这也很符合大疆一贯创新和挑战的作风。

只有无人机的积累,还远远不够

写到这里我在想,把无人机在空中三维状态下的感知和控制技术,运用到二维的地面汽车上,是不是「降维打击」,简单得多?事实上恰恰相反,在地面上行驶的汽车虽然少了纵向的控制,但是面对的环境要比无人机复杂得多,不然也不会引得无数公司在自动驾驶项目上折戟沉沙。

比如安全性方面,我们能接受无人机在极端环境下「炸机」,但绝不可能允许汽车频繁出现失控的情况,对产品本身的一致性和稳定性的要求高达百万级。同时无人机的飞行环境要简单得多,在天空最多遇到几只不按规则出牌的鸟;而自动驾驶汽车要面对地面上复杂的障碍物,多变的路况,随时出现的不守规则的车辆和行人等等,这些都对车辆的智能化程度提出了更高的要求。

比如在路径规划方面,无人机只需要设置起点和终点,中间的路径规划精确度并不高,也不会影响飞行效果;而智能汽车路径规划的精度目前已达到分米级,随着自动驾驶程度的提升,精度可能需要到厘米级甚至更精确。

这些都给大疆切入自动驾驶领域带来了挑战。也许大疆选择在车载事业部成立五年后才走到大家面前,正是在一一将这些挑战打破。

大疆 vs华为?

提到大疆,人们很容易联想到另一个中国科技新生代的代表——华为。两者都在各自的领域占有领先地位,都在研发上采取高投入,都注重自主创新。如果说之前两位还是「独自美丽」,那大疆车载的亮相,让两者在智能汽车这个火热的赛道里正面相逢了。二者甚至选择了有点类似的路线:大疆,专注于智能驾驶系统机器核心零部件的研发、生产、销售;华为,宣称「华为不造车,华为帮助汽车造好车」。双方瞄准的都是智能汽车时代,增量市场 tier1的目标。

目前看来,华为的体量更大,在汽车行业涉猎更为广泛,并不限于自动驾驶,几乎涵盖整车的全部零件;而大疆现阶段主要针对的还只是自动驾驶硬件和软件方面。至于大疆是否会通过自动驾驶,切入更大的汽车市场,还需要时间给我们答案。

最后

虽然目前智能汽车这个赛道,已经显得颇为拥挤,不过自动驾驶这个蛋糕,正是需要像大疆这样的科技公司入场,才能越做越大。

大疆在无人机领域打造出来的产品口碑和技术壁垒,以及对人才的吸引力,无疑都是他们跨界自动驾驶领域的助力,究竟要在汽车这个赛道上走多远,就要看大疆的野心有多大了。

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(责任编辑:曹逸群_NB19194)

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