近30年“以市场换技术”的合资，带来了我国汽车行业的快速发展。近5年来，中国的自主品牌、造车新势力也蓬勃发展，“新四化”给中国汽车企业更多“换道超车”的大好时机。
可以清晰的看到，自主车企强势崛起、新势力大浪淘沙后，中国汽车工业的发展已经到了关键时期，发展内核必须是“自主创新”。今年两会上，众多代表结合中国汽车工业的实际情况带来了新的思考。
芯片
2020年，全球汽车工业被“缺芯”。进入2021年，芯片供需进一步失衡，预计会蔓延至二季度。经此芯片危机，国内车企对于自研芯片也更加重视。
上汽集团党委书记、董事长陈虹表示，电动化和智能化的趋势推动汽车芯片需求大幅度提升，车规级芯片国产化已拥有规模基础。但目前国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。“在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业愿意用、敢于用、主动用。他还表示，通过产业扶持政策是提高车规级芯片国产化率，增强汽车产业链、供应链自主可控能力的有效途径之一。单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化，需要形成政府牵头，整车企业联合，针对头部芯片企业开展重点扶持的策略。
奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃表示，需要制定国产车载芯片技术路线发展纲要。首先明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。其次成立芯片创新发展平台。从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持。第三强化产业生态融合。在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。
新能源
新能源汽车正处于产业化突破的紧要关头，在抢占新一轮汽车产业发展的技术制高点上，是中国汽车产业可以重点超越的一个领域。
长城汽车总裁王凤英建议，将新能源汽车产业全球化上升为国家战略，制定5-10年产业规划，并扶持、激励高创新能力企业扩大规模、做大做强，搭建完善自主可控的全球化供应链体系，拓展国际经贸合作，制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制，从多个维度提升中国新能源汽车产业“走出去”整体实力。
广汽集团党委书记、董事长曾庆洪提出：“建议加强配套基础设施建设，国家相关部委加强统筹、规划布局，城镇分级推动，在旧城改造、城郊结合部开发时提前考虑用地规划、充电站布局、配电设施建设等问题。”
吉利控股集团董事长李书福提出：“考虑市场与企业需求，适时开通新能源汽车运输专用班列，满足中国车企‘走出去’以及欧洲地区日益增长新能源汽车市场的需求。”
陈虹重点对氢能源表达了青睐。氢燃料电池汽车经过多年的自主创新发展，主要关键技术都已接近国际主流水平，已进入商业化应用初期，一旦大规模商业化推广运用，将为环保作出巨大贡献。但氢能产业的发展面临当前法规政策的“铁壁合围”，陈虹建议从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划，也要在氢能管理政策法规层面有所突破。
智能网联
202年，《国家综合立体交通网规划纲要》指出要推动智能网联汽车与智慧城市协同发展，建设城市道路、建筑、公共设施融合感知体系，打造基于城市信息模型平台、集城市动态静态数据于一体的智慧出行平台。
尹同跃建议建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制；各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通讯技术；国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能；建立芯片底层交互标准；鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。
东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风建议，完善相关立法，稳妥有序推进道路开放，具有较强的迫切性。结合“十四五”规划，推动各地逐步完善与智能网联汽车相关的基础设施，加快示范城市建设。通过设立专项资金等加快推进试点，推动智能交通和智慧城市建设，完善车联网交通设施。加快形成智能网联汽车高精地图的国家体系，扩大高精地图开放应用，在车辆精确定位、超视距感知、协同决策等领域，为自动驾驶解决方案提供技术保障。
另外，加强国家级智能网联汽车试点示范区的认证互通和数据共享，形成国家级数据中心也是推动智能网联汽车商业化落地的重要一环。
除了这三大焦点外，众多代表的建议还涉及出口、数据隐私保护、自动驾驶、汽车消费、汽车金融等领域。不难发现，今天的中国汽车产业面对的已不再是“一条大河波浪宽”，扑面而来的还有越过太平洋的世界的风，在全球化浪潮下，中国汽车业唯有加速发展核心竞争力，方能缔造新局面。
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