2020年12月召开的中央经济工作会议对明年重点工作进行了部署。其中，强化国家战略科技力量、增强产业链供应链自主可控能力、坚持扩大内需这个战略基点三项任务居于前三位。
智能汽车领域产业链条长、涉及环节多、差异化消费需求强烈，是新一轮产业革命的重要抓手，是实现“需求侧改革”的重要力量。在此研判下，建投华科联合汽车评价研究院与知名院士专家、高校学者、产业界人士一道，经过近一年的精心打磨，最终完成了《中国智能汽车科技强国之路》的编写工作，新书已于12月26日正式发布。为更好的为智能汽车产业发展服务，我们将陆续将此书的内容进行发布，以供行业参考借鉴。
接上文：
国外主要国家和地区智能网联汽车发展应用简析
中国汽车工程研究院有限公司 李开国 等
三
日本
（二）管理体系
日本ITS的推进体制如图9所示。警察厅、经产省、国土交通省、总务省、内阁府负责ITS的推进。
（三）标准体系
日本逐步构建智能网联汽车相关法律法规，加强标准规范，完善使用环境。一方面，着手修订《道路交通法》和《道路运输车辆法》，并开展关于智能网联汽车发生事故的赔偿机制讨论，提出要在2020年之前实现智能网联汽车立法。另一方面，明确交通管理、道路测试、事故保险等事项。
2016年5月，日本警察厅颁布了《自动驾驶汽车道路测试指南》，明确驾驶人应当坐在驾驶位上，测试车辆和驾驶人均应符合并遵守现行法律 法规。
在2017年2月，对《道路交通法》进行修订，允许在特定区域内的公开道路使用智能网联汽车，并由日本警察厅负责相关许可工作，并对《道路运输车辆法》规定的安全标准进行了修订，允许具备适当安全措施的智能网联汽车（包括一般测试和远程测试）进行车辆登记。
2017年6月，日本警察厅颁布了《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，将远程监控员定位为远程存在、承担现行道路交通法规上规定义务和责任的驾驶人。
2018年3月，日本发布了《自动驾驶相关制度整备大纲》，就L3级自动驾驶事故责任做了明文规定。《自动驾驶相关制度整备大纲》界定了L3级自动驾驶（有驾驶员乘坐状态以及有条件的自动驾驶）发生事故时的责任，原则上由车辆所有者承担，即智能网联汽车和普通汽车同等对待，企业的责任仅限于汽车系统存在明显的缺陷；黑客入侵导致的事故的赔偿与被盗车辆导致的事故损害适用政府的救济制度，条件是车辆所有者更新系统等，采取安全举措。
2018年9月，日本国土交通省针对L3、L4级别自动驾驶系统的乘用车、卡车及巴士发布《自动驾驶汽车安全技术指南》。该指南列出了十项智能网联汽车安全条件。明确了搭载L3、L4级智能网联汽车所必须要遵循安全技 术条件，使L3、L4级智能网联汽车产业链相关企业明确产品所要达到的安全指标，促进汽车厂商对智能网联汽车的进一步开发。
2019年5月，为推动商业化部署，日本再次对《道路运输车辆法》进行修订，可行驶的道路环境与速度等条件将从纸面要求转为技术模式实现，由厂商方面提供“设计运行区域”（ODD），经日本中央政府确认合理性后进行认定。从2020年4月开始，日本将允许L3级别的自动驾驶车辆在高速公路行驶。另外，日本正在开展关于智能网联汽车发生事故的赔偿机制讨论，并提出要在2020年之前实现智能网联汽车立法。
此外，日本作为联合国世界车辆法规协调论坛（WP29）中自动驾驶车辆工作组（GRVA）副主席国，大力开展相关国际标准的制定工作。深度参与ISO国际标准中TC22/TC204，并成为TC204中WG3智能交通数据库技术、WG14车辆／道路预警与控制系统相关标准组的召集国。
（未完待续）
热门跟贴