分三段建设的京哈高铁,为何最晚开通的是北京到承德这一段

2021-01-25 05:04:02 欢乐时间娱乐

在中国首批高铁“四纵四横”的规划线路中,京哈高铁是最特殊的一条线路,不但有一段重量级的分支沈大线(京哈其实可以看作是京沈线加哈大线),而且在京沈段走的是一条不寻常的路子(避开了传统的辽西走廊,为何避开辽西走廊这里不展开,见另一篇文章)。最重要的,花了近十四年时间,超过了“四纵四横”中的任何一条。

京哈高铁实际上是分三段建设的,最先修建的是沈阳到哈尔滨的沈哈段,2007年8月23日开工建设,2012年12月1日开通运营;其次修建的是承德到沈阳的承沈段,2014年2月28日开工建设,2018年12月29日开通运营;最后修建是北京到承德的京承段, 2015年5月17日开工建设,2021年1月22日开通运营。

京哈高铁在技术上解决的最大难题是如何在高寒地区修建长大高速铁路,这一难题出现在沈哈段的深季节冻土区,需要克服的是防冻胀路基、接触网融冰和道岔融雪三大技术难题。不过偏偏沈哈段最先建成通车,而京承段反倒是在沈哈线通车九年后才完成。为何京承段不但开工晚,而且花的时间也最久呢?简单归纳有三个原因。

第一个原因和迫切性有关。这里就不得不提秦沈客运专线,这条中国首条标准意义上的高速铁路1999年8月开工建设,2003年10月开通运营,设计时速250公里,实际运行时速200公里,解决了京哈线上进出山海关运输能力紧张的迫切局面。

秦沈客专加上2011年通车的京沪高铁京津段和2013年通车的津秦客专,京哈高铁实际上已通了北京到沈阳这一。,而开工于2007年的哈大高铁也于2012年底开通运营,这样京津秦沈加沈哈的“半低配版”京哈线已经完成。而京承线更多的是在线路上截弯取直以弥补秦沈的“低速”,同时也让高铁线路照顾到欠发达地区。

第二个原因和京承线所处的地质条件有关。京承线通过燕山山脉,不但位于地震带上,而且存在北方最大的溶洞地貌。要在这种复杂的地质带建设时速350公里的高速铁路,从该段的梨花顶隧道工程的施工难度就知道。梨花顶隧道全长12.243公里,除了地震带和溶洞,还需要应对保护明长城遗迹的难题。

第三个原因和北京站场选址有关。京承线一出北京就北上承德,而北京现有的北京站、北京西站和北京南站等大型高铁站都在长安街以南,要让京承线使用现有火车站,就必须解决如何跨越北京市区南北的问题,具体来说就是如何通过长安街。在北京城市既定格局下,这一问题又涉及到环评和拆迁两大难题。

最后北京通过另辟蹊径来解决这个问题:放弃将京哈线起点放在长安街以南的思路,启用东北四环外的星火站。星火站这个更多存在于铁路博物馆中的名称源于附近的星火人民公社,最早建于1966年,1998年停办客运业务。2013年8月,京哈高铁京沈段起点站由北京站调整为星火站;2020年6月,星火站正式更名为北京朝阳站。

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