就这?大众ID.4凭啥和特斯拉抢用户

2021-01-22 22:40:58 创看电动

近日,大众集团CEO赫伯特·迪斯加入推特,在发布的首条推文中他@ElonMusk ,并表示:要夺走特斯拉一部分市场份额,他还谈到大众的ID.3和e-tron已经赢得了首批欧洲市场。

为什么电动大众在欧洲卖得好?

ID.3和e-tron在欧洲卖得还可以主要原因有二:一是特斯拉在欧洲市场的售价相对于ID.3和e-tron卖得更贵,特斯拉在欧洲为啥卖得贵,还不是竞争对手不行。 Model 3 参数 图片 )标准续航版在法国的售价为43800欧元,折合人民币34万3千多元。

在中国这种电动汽车的虎狼市场,Model 3标准续航版的售价不到25万元人民币,与法国售价相差小十万。而且一些欧洲国家销售的Model 3是在上海超级工厂生产的,在质量上与中国销售产品一致。

二是 大众主场作战有补贴。就像是前几年特斯拉没有实现国产,中国市场补贴又高,所以催生出一批产品竞争力低下,以补贴生存的自主品牌,现在欧洲电动市场正在重演中国的上一个阶段。大众在欧洲算是纳税大户和地头蛇,借助新能源补贴政策多卖点车,这个很正常。就像前几年中国电动汽车市场经常是一些工业垃圾拿销冠,虽然事情很反常,但这就是现实。

败给了时间的ID.4

如果没有大众的软件门,ID.4在中国上市的时间起码会比现在早半年,而对于中国——地狱难度的电动汽车市场来说,半年的时间足够翻天。

在中国电动汽车市场,半年之前的Model 3 卖27万、 Model Y 网页上挂着48万、比亚迪汉正在蓄势待发、 蔚来EC6 还是PPT,更不要提100度电池、150度电池和足以改写未来的ET7。大众ID.4以25万的价格杀入这个市场,绝对能抢下一片天地。

但是所有的一切变得太快了,现在的ID.4只是发布了价格,要等正式实车,还需要至少两个月。而在ID.4慢吞吞地上市筹备期,Model 3完成升级进化,售价24.99万元;Model Y全四驱上市33.99万元起;比亚迪汉初露峥嵘,综合销量破万;蔚来则在汽车市值榜上干翻大众,进入全球汽车市值前三,再一次不差钱的蔚来又掏出了PPT造车2.0版,以前我们可以不信,但作为一家全球市值前三车企的战略规划,确实相对之前更具说服力。

可能大众ID.4将要面临着一上市就过时的尴尬,如果在半年或一年之前,中国的消费者对于电动汽车的认知仅限于纯电平台、续航多少,甚至还可以接受一些油改电的车型。毕竟在当时消费者的认知中,电动汽车只是动力的油电切换,评判车的好坏只能参照燃油车。

让所有人震惊的是,中国消费者的学习能力太强了,接受新事物的能力更是超乎想象。只用半年的时间,电动汽车的核心消费者们开始聊激光雷达、连续语音控制、高清地图、固态电池,消费者的知识储备与认知模式已经被新势力们完成了从电动车到智能车的标准重塑。

与此同时特斯拉又将Model 3性能版降到33.99万,Model Y一降16万,甚至我们开始期待30万元以下的后驱版Model Y。如果降至30万元以下,后驱版Model Y的价格将与售价27.99万元的ID.4顶配版展开直接竞争,如果你来选,你会选择谁?

当传统车企遇到用户体验

如果说ID.4在这半年里什么事情都没有做,其实是冤枉了大众,从9月ID.家族正式亮相,到11月初ID.4中国发布,再到近日 ID.4 CROZZ ID.4 X 分别公布售价,正式开启预售。在长达半年的时间里,ID.4 X开设了全新的体验店、组建了社群化的销售模式,一切都学得有模有样,可一切又抄得完全不对。

知乎电动汽车大V一苒,写下了对ID.4这样的体验,他作为个体消费者的全部旅程,真切地体现着ID.4在上市各环节的脱节与组织混乱。

我本人也参与了ID.4的预定活动,我是在发布的第二天支付了168元定金。几天后上汽大众派给我一位专员进行跟进,他定期会给我提供一点公版的宣传材料。有一天他兴奋地告诉我可以线下体验试车,我还让他帮我约一下,结果人家告诉我只能看不能摸哦。连进都不能进的ID.4和看图片有什么区别,于是只能取消预约。

从ID.4上市的节奏与玩法上来说,大众是希望下图这张PPT一样,要搞好数字化的用户旅程与线上线下的体验。但是现在大众为用户构建的线上线下用户旅程,远没有PPT描绘得那样美好。

从互联网运营人员的视角来看,大众的用户运营极度缺少私域意识,比如:我的服务专员只会向我发宣传材料,并不会向我推荐类似APP、小程序等私域池。上汽大众有自己的APP,不知道为什么面对主动付款的客户还要将其拒之门外?

ID.4 X全面阉割智能体验

总之在今天晚上ID.4 X预售价格出来之后,确实对ID.4 X有点破功,连基础的ACC都没有在初见版上装配,大众一直宣传的AR HUD要花5000元选配。看来ID.4 X希望给用户的初见只是一台动力换电,牌照变绿的电动车,一丁点的智能体验都没有。从这一点来说,ID.4 X完全比不上ID.4 CROZZ高性能、首发版标配的ACC 3.0和AR HUD。

ID.4 X让我失望的原因,并不漫长的期车等待,让用户变得毫无期待,而ID.4 X这台车的配置出了根本性的问题,在一个智能化滔天的时代,竟然连个ACC的选装都不给,如果用户想要体验大众的辅助驾驶,对不起出门右拐,找一汽,还有加钱买四驱。

智能化的体验对于今天的电动汽车,已经是像空调、电动车窗一样是必备且基础的功能,如果用户对自动驾驶有更高的需求,可以去买FSD、NOP,但是真的不能连个ACC、AP都不给,如果这些都没有,那只能说ID.4 X就是个NOKIA,连个安卓老年机都算不上。

当传统车企遭遇用户体验,无论数字化触点、还是其自身繁杂的内部流程,或者是车型配置的取舍,以前只会想到有个别环节会出现问题,但是没有想到的是大众能够在所有的环节全面翻车。

而这样的大众,凭啥觉得自己能和特斯拉争份额,就连自主品牌都快打不过了。

ID.4到底是台什么车?

ID.4是一款好产品吗?我觉得从车的维度上来看,ID.4是一台产品力均衡的产品。84度电池+小电机最大化地保证了续航的可靠性;大众造车的能力也会让ID.4相对廉价的内饰材质看起来略有品质;至于让人诟病的鼓刹,以ID.4两驱8.5秒零百、四驱车6秒左右零百的运动性来说,鼓刹也是可以接受的,虽然现在连比亚迪都用上了brembo。ID.4用20多万元的售价做到与 探岳 途观 同级同价,我们花与燃油车相近的钱,可以买到相似的产品体验。

但是即使与燃油车价格相似,体验接近,ID.4也只能像北汽一样给出基于限牌城市,满足用车出行的基础体验。至于电动汽车的产品智能化、服务个性化、社群共创化的全新电动体验,ID.4特别是ID.4 X现在完全没办法向用户提供这些创新的体验。

如果在限号城市,需要买一台普通家用电动车,ID.4是一款合格产品。不管ID.4 CROZZ 还是ID.4 X都能满足消费者对于一台相对可靠的电动车的需求。但是如果想要通过电动汽车,打开一个新世界,获得一些新体验,ID.4则完全不及格,更何况经过这几年的进化,造车新势力的品质与质量也得到了极大地增强,高品质的驾驶体验并不是合资品牌独有的魅力。

ID.4的用户体验构建于传统汽车之上,而其现有的能力,完全无法从特斯拉和新势力的手中抢到一丁点市场。ID.4倒是能和自己的燃油车抢一抢用户,只是不知道大众的经销商是否愿意向燃油车的潜在用户,推荐这样一款卖车价格自己搞不定、只赚服务费、修车保养不挣钱的电动汽车。

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