被巴基斯坦逼出来的中国第一:比歼10更早,在国际上更成功

2021-01-20 13:31:26 候知健

防腐蚀、高可靠、高维护,歼10是国内第一个脱胎换骨进步的战斗机机种,但并不是第一个脱胎换骨进步的军用机种。

国内主旋律史航空在讲述腐蚀控制时,经常把歼10作为在设计层面上就全盘考虑飞机结构和设备耐腐蚀能力的第一个型号。

这种说法实际上并不符合史实,这本应是属于另一款机种的荣誉。其设计单位当年面临的困难之大,得到的国内支持之少,比当年成飞集团研发歼10要坎坷得多。

由海军工程研究院高工、海军工程大学特聘教授方志刚编写、2017年5月出版的《舰船防腐防漏工程》中;在章节20.6“海水管路的腐蚀控制要求”中,谈到国内军舰防腐蚀现状时,发出了如下的感慨:

“北京航空材料院的李金桂教授在《我国航空工业实施控制系统工程》一文中,总结我国空军飞机事故多的原因时指出,主要是:

从飞机设计开始一直到交付部队使用的所有过程中,都对腐蚀控制缺乏足够的认识。观念上可有无可无,行动上头痛医头、脚痛医脚,组织上无人负责,设计上无章可循,制造过程无人问津,使用过程无法可依。

总结我国舰船的腐蚀事故多发状况,情况类似。”

(注:原文引用标题有误,应为《我国航空工业实施腐蚀控制系统工程》)

《舰船防腐》一书,主要是基于客户(海军)的立场和视角出发,这部分笔者会在以后的文章中继续介绍。其中应用的李金柱教授的论文比较值得关注,它实际上是以航空材料院视角和立场出发而撰写的,一份述功性质的总结文献:

国内军用飞机,在80-90年代、耗时近20年,使防腐蚀水平获得了非常显著的提升;上文中引用的段落,主要针对的是90年代中期之前的飞机研制、使用管理。

国内各种装备装置,由于长期存在耐腐蚀性能差的问题,导致故障率高、寿命短。

图:80-82年的飞机腐蚀大调查,歼六是绝对主角

比如以歼六为例,飞机大框腐蚀开裂,导致援外(主要是巴基斯坦)飞机在交付之前必须全部拆换,国内在飞的数百架飞机返厂。涡喷六的一个小弹簧片腐蚀问题,至少导致三次机毁人亡,数百台发动机返厂;而一级压气机叶片腐蚀断裂,导致多次机毁人亡事故、至少十数起二等事故......

因此学习西方,建立起自己的腐蚀控制体系,就成为中国工业现代化的关键环节之一。而军用飞机在内的航空腐蚀控制,是整个中国腐蚀控制战略中的一个分支环节。

图:腐蚀和疲劳通常是相互促进、恶性耦合的关系,因此腐蚀一旦开始,结构就会迅速被破坏

在防腐蚀体系的建立过程中,纯粹的理论、技术、设备引入消化都是比较简单的。真正推行阻力巨大的问题,在于从设计到使用上,每一个环节都要针对腐蚀的形成、发展、控制,在制度设计上厘清责任分配,尽量从源头上消弭隐患。

这其中最突出和典型的例子,就是在官方层面,首次给出结论:“设计人员需要承担控制腐蚀的主要责任”。

这种新的责任分配制度要推行下去,会受到多大的阻力,是不难想象的;当年为了这个事情,有头有脸的专家骨干,在会议上吵得面红耳赤的冲突难以计数。

为了真正实施相关的规定和措施,除了技术方面的准备之外,光是业内的舆论宣传持续了足足十几年。

图:受限于原始设计,歼八系列的腐蚀控制改善很有限。这个系列的机型到退役为止,都带有大量的严重结构缺陷始终未改

在这里必须要提到一个很有意思的情况:李金桂教授的文章中,对设计上全面引入防腐蚀控制的机型,是从歼10和90年代后的歼八改型研制开始算的,时间是1993~1994年。

图:歼八II平台后续改型的防腐蚀能力提升有限,因为这涉及到材料种类、工艺状态、结构件外形等太多的因素;大量地方都是没法改的——否则就要把结构推倒重来设计

图:K8是一种非常成功、非常优秀的教练机

但实际上国内最早具备显著防腐蚀性能改善的飞机,既不是歼10也不是歼八II系列的后续改型,而是80年代初开始设计的K8教练机。

这个飞机,才是国内第一种在设计时就全面开展长寿命、高可靠性和高维修性设计的型号,作为实现这些目标的基础,其防腐蚀设计在国内当时遥遥领先。

(注:8000小时寿命是按三步走、分期实现的)

图:K8后机身下部开设了1.95米的大型快卸口盖,可以快速更换发动机——56分钟即可完成更换。除更换发动机外,几乎所有维护工作,地勤人员都可以在站立姿态下快速完成

不提K8的原因也很简单,这个型号最早不是国内军队自用的嫡子项目,而是洪都与巴基斯坦合作、最初以外销为目的研制的外销机种。

K8的防腐蚀设计成果,是洪都抛开国内主旋律引领、不讲武德大步偷跑的结果——当时洪都再搞不下K8就没饭吃了,这是个生命线型号。

巴方没有独立的飞机设计制造能力,但长期使用美、法飞机,并具备一定的飞机和发动机修理能力,对于西方的相关指标和设计特征、标准非常熟悉。

图:枭龙的可靠性、维护性,再次出动能力也要优于歼10。当然设计、技术上的进步,是一个非常重要的因素

K8在最初的设计目标中,就存在巴方提出的大量针对性需求;在K8的设计过程中,也一直有巴方骨干人员常驻洪都。很大程度上,K8的各种防腐蚀、可靠性设计、维护性设计,在相当大程度上,是被巴基斯坦方面的精英飞行员和技术骨干给逼出来的。

在这种需求牵引、约束下,洪都从80年代初开始,就自行完成了实现腐蚀控制所需的技术和制度突破,大大领先于国内《军用飞机腐蚀控制设计细则》的的制定和颁布。

图:防腐蚀、高可靠、高维护,歼10是国内第一个脱胎换骨进步的战斗机机种,但并不是第一个脱胎换骨进步的军用机种

而国内的航空腐蚀控制系统工程,官方认定的创始人是李金桂教授,引领单位是航空材料院等单位,他们介入飞机设计的第一个型号是歼10,形成的第一个指令性文件是GD-J10-CL-31《新机腐蚀控制有关具体规定》。

这种情况下,如果承认和肯定80年代设计的K8在腐蚀控制上的成就,很多人和单位的面子往哪里放呢?只能避而不谈。

K8是非常好的飞机,但遗憾的是,无论是它本身,还是它在新中国航空史上的地位,都总是被人有意无意的低估和贬低了。

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