BBA的电动车能卖得过特斯拉吗?也许不出五年就有答案

2020-11-24 09:52:06 DearAuto

广州车展首日,宝马展台。

还未到上午10点,这里已经围满了人,大约10分钟前,宝马发布了/上市了5款新车,其中不乏像全新M3/M4雷霆版、全新4系敞篷轿跑等“辣车”。要说哪一款人气最高,还真不好判断,但最冷清的却一眼能辨——iX3纯电SUV。

在宝马发布/上市的多款新车中,iX3是受关注程度最低的一款。

“你们会买传统豪华品牌的纯电动车吗?”在 宝马iX3 参数 图片 )旁,我与几位媒体同行探讨起来。

无一例外,他们的答案都是:“不会”。

“对于电动车,我更看好新势力,它们想法更大胆,有更多创新的东西。至于传统豪华品牌,总感觉它们的动作慢半拍,很难抢到市场先机。”其中一位同行说道。

虽然我不太认同他的说法,但就现阶段的市场情况来看,似乎又拿不出什么来反驳——在EV领域,传统豪华品牌确实是落后了。

奔驰EQC 奥迪e-tron ,是传统豪华品牌中比较有代表性的两款EV,在国内上市以来,它们的销量没有一个月能达到四位数。

从下面两个表格可以看出,在当前EV市场里,月销量不超四位数的基本已被排除在主流行列之外,更别说 捷豹I-PACE 、保时捷 Taycan 等月销量只有两位数的车型了。

此前已有不少舆论认为,传统豪华品牌的电动化之路已经失败。

事实真的如此吗?

01,卖不好的原因不在于价格,更不在于产品

“传统豪华品牌的电动车卖得太贵了,超过30万的电动车我都不会考虑。”一位同行说道。在他看来,售价过高是导致传统豪华品牌EV现阶段失败的主要原因。

可是我并不这么认为。

低于30万的预算,基本买不到传统豪华品牌的纯电动车。

高端电动车市场虽小,但需求还是存在的,同样是40万以上的售价,消费者还是倾向于新势力们的车型,而非传统豪华品牌。

例如 蔚来ES8 ,其指导价为46.80-62.40万,与奔驰EQC(指导价49.98-62.28万)十分接近,前者在9月份的销量为1,493辆,几乎是后者(9月份仅510辆)三倍。再看起售价接近80万的特斯拉 Model X ,其9月份销量达到1,977辆,在当月纯电SUV领域中排行第二。

今年1-9月,奔驰EQC的累计销量不到2,100辆。

况且,在传统豪华品牌中,也存在一些低于30万,但依然卖不好的车。例如 奥迪Q2L e-tron (指导价22.68-23.73万),其售价范围只相当于Q2L(指导价21.88-26.85万)的中低端版本,但销量依然惨淡——月销量同样只停留在三位数水平。

在传统豪华品牌EV中, 奥迪Q2L e-tron是售价最低的一款。

“价格不是最主要的问题,产品不够极致才是!”另一位媒体同行如是说。

这说法有一定的道理,就现阶段而言,传统豪华品牌EV在性能指标上确实有点“不够看”。以车展上市的宝马iX3为例,其最大功率为210kW、峰值扭矩为400Nm,0-100km/h加速时间为6.8秒,续航距离为500km,从下表可以看出,它与本土车企的同级别车型相比,性能指标的差距还是相当明显的。

在动力输出、0-100km/h加速时间、续航距离等指标上,宝马iX3都落后于 Aion LX 以及ES6。

对于一款电动车,加速性能和续航距离固然重要,但除此之外,设计水准、制作工艺、底盘调校、NVH性能等,同样会影响其的综合产品表现。在这些非量化的指标上,传统豪华品牌的优势就体现出来了。

笔者此前曾试驾过奥迪e-tron,这是一款“零百加速”约5.7秒的纯电SUV,光论加速性能,它比不过很多“新势力”的车型,但在油门(电门)可控程度、底盘滤震质感、车身动态响应,以及内饰工艺、车内人体工学等更讲究造车功力的层面上,e-tron无疑更胜一筹。

要造一款加速快、续航长的EV并不难,但要造一款品质好、体验佳的,则很不容易。

所以, 传统豪华品牌EV只是在三电系统性能上做得不够极致,从整车综合实力的角度去看,它们依然有很多能带来惊喜的地方。

02,现在论输赢为时尚早

既然价格和产品力都不是最致命的,那究竟传统豪华品牌们输在哪里?

其实,用“输”这个字来形容,是不贴切的,毕竟在整个电动车市场里,压根没有一个“赢”的车企。

自2014年开始快速发展至今,中国已成为全球最大的新能源车市场,去年份额占了全球超过一半,但在国内整体汽车市场里,新能源车的占比却小得可怜。

今年1-10月,国内新能源车整体销量为81.8万辆(乘用车),在乘用车市场中的份额只有约5.3%,只算纯电动车(64.0万辆)则只有4.1%,若将B端用户排除在外,只考虑私人用户,这一比例会更低。

1-10月新能源车累计销量只有81.8万辆,同期整体乘用车的销量则达到1549.5万辆。

尽管这个领域里有像特斯拉这样占据着主导地位的车企,也有像广汽埃安、比亚迪这样实力雄厚的传统车企,但从根本上说,纯电动车的市场规模还是太小了,发展时间也太短了,要论成败还为时尚早。一些在现阶段取得市场先机的电动车企业,也未必能笑到最后。

与燃油车车相比,电动车的技术门槛更低,最核心的电机、电池技术几乎都掌握在几大供应商手里,电控系统的控制逻辑也比传统动力的控制系统简单。就连华为这样没有造过一辆车的IT企业,也能打造出业界领先的多合一电驱系统。

DriveONE,华为发布的多合一电驱系统。

只要具备较强的资源整合能力,就能造出一款看起来挺不错的电动车,这也是蔚来、小鹏等新势力车企能快速成长起来的原因之一。

既然如此,为何传统豪华品牌们就做不到呢?

或许,更晚的起步时间,让它们错失市场先机。奔驰和奥迪的首款电动车均于去年年底才在国内上市——比特斯拉 Model S 晚了近6年(2014年初在国内上市),而且还遇上国内新能源市场的下滑期。

奔驰EQC和奥迪e-tron在国内上市当月,新能源车市场下滑了41.7%。

或许,相对保守的产品策略,让它们的产品性能指标不够极致——奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX3这三款车均是与同级燃油车共用平台;又或许,轻混、插混、纯电三步并行的电动化策略,使它们不能把所有精力和资源都投入到纯电动车上。

“BBA们”在电动车领域滞后的原因有很多,总的来说,是时机和发力方向的问题。而当它们找准发力方向之后,会不会又是另一番景象?

03,底气始终还在,市场终究会给出答案

不知道大家有没看过宝马发布的《iNEXT发现之旅》纪录片,反正我是笑着看完的。

与大多数车企的新车宣传片不同,片中以轻松、幽默,甚至有点讽刺的态度,对互联智能、虚拟协作、人工智能、驾驶模拟以及电驱动力等技术作了一番调侃,但同时又展现出宝马在这些领域的强大实力。

从这条片子不难看出宝马的态度:纯电动车并不是什么高技术含量的玩意,但既然市场有需要,宝马一样可以做出足够极致的纯电动产品。

这种底气在其全新发布的电动车iX上有着充分的体现。

这是一款轴距达到3000mm的中大型纯电SUV,拥有370kW的最大功率,0-100km/h加速时间小于5秒,搭载的电池组容量超100kWh,在WLTP标准下综合续航里程超过600km,百公里能耗低于21kWh。

在中大型纯电SUV领域,宝马iX的动力输出不是最强的,但零百加速性能已与Model X、ES8旗鼓相当,续航能力还更有优势。除此之外,在内外设计、用料工艺等方面,它很可能是所有电动车中做得最好的。

看那采用了大量Sensatec材质包裹的车厢、带有哑光金属饰条装饰的出风口、由木纹饰板和“水晶按键”组合而成的中控台,以及悬置式的14.9英寸曲面屏,你便会深刻明白到,什么才是真正的豪华。

光看中控的布局,已能感受到宝马对设计的讲究。

工艺与质感,更体现在细节处。

一款好的电动车,必须先是一款好的车,这已是整个市场的共识。而造好车是有门槛的,除了拥有强劲的性能之外,还必须具备更精湛的工艺、更细致的调校、更可靠的品控、更全面的安全性……少不了的,还更有出色的成本控制能力——谁能以更低的成本打造出更高品质的产品,谁就能真正主导市场。

在这些方面,传统豪华品牌的优势之大,是新势力们望尘莫及的。一个成立不足6年的新车企,如何跟一个百年老品牌拼品控?一个年产10万台的新品牌,又如何跟年产100万台的成熟车企比成本?

传统豪华品牌在EV领域的前景如何,得看它们的第二波产品。

当下的纯电动车市场,依然处于不成熟的发展阶段,一些策略激进的、会把握时机的,或是懂得搞噱头的车企,或许能在现阶段取得先机。

但当纯电动车变得相对主流时,不同车企在电动化、智能化方面的技术差异就会进一步缩小,消费者的需求也会变得更为理性。品质、安全、可靠性、经济性等要素就会被再次重视起来。

届时,纯电动车的市场格局,会与燃油车市场相仿,也许某一两家新势力车企能存活下来,但能主导市场的,还是传统车企们,能真正占领产品制高点的,如无意外,依然会是传统豪华品牌。

文 | 超人

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