作者：标本鸟
前段时间，各家航司纷纷推出“随心飞”产品，规则、路线令人眼花缭乱。随着第一批“随心飞”产品的到期日将近，在双十一的消费浪潮里，东方航空又重点打造“周末随心飞”（2021版），在其官方APP限量发售。用户在花费3666元购买权益卡，首次兑换后180天内可不限次数乘坐周六至周日的东航、上航国内航班经济舱。
作为国内“随心飞”的开创者，截至10月中旬，东航旗下使用“周末随心飞”、“早晚随心飞”、“西域随心飞”、“湾区随心飞”、“大兴随心飞”等在内系列产品的出行用户已达250万人次。 如果说6月主推的第一代“随心飞”主要是航司在疫情期间的变相打折自救，那么此次产品的更新与延续，则可以看作是航空业对售票模式后续变革的进一步试探。
与此同时，10月23日，连接北京、上海两座强流动性城市的京沪高铁表示，将根据客流情况实行浮动票价机制。 具体而言，北京南站—上海虹桥站全程列车二等座最高执行票价将调整为 598 元，最低执行票价将调整为498元，相较于之前的固定票价553元，最高涨价45元/座，最低降价55元/座。
预计将与这一变价模式同步推出的，还有“计次季票”制度 ——针对固定出行区间、出行频次进行票价折扣，灵活适应不同人群出行需求。
先是浮动票价，然后是季票，听起来，高铁是不是正逐渐“航空化”？
浮动票价：市场化的定价机制
2015年前，高铁的定价权还在国家发改委手中。
2015年12月，发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，将高铁定价权下放至中国铁路总公司，在这之后，高铁运价才步入了市场化阶段。
此后，我国高铁动车组进行了多次价格调整的尝试。
可见发现，虽然发改委已经将定价下放，但几年之间，中铁集团动作寥寥。 究其原因，主要有以下两个方面：
1、跨区协调难度大
高铁背后的公司——中国国家铁路集团有限公司为国有独资公司，下设18个铁路局集团公司，实行“两级法人、三级管理”机制。
而我国幅员辽阔，稍长的铁路线路就会跨区域， 而一旦涉及跨区域的线路，定价必须几个铁路局协商确定，协调的难度大，效率同样难以保证。
2、民生项目深入人心
在大众眼中，铁路仍承担着一部分公共品的属性， “要想富，先修路”的谚语深入人心，民生项目“不应该赚钱”。 这也是为什么，虽然从政策上来看屡次调价总体有升有降，但有关“高铁调价即涨价”的议论声仍旧不绝于耳。
高铁系统在我国综合交通运输体系中处于骨干地位。 从2015年底铁路市场化改革开始，高铁的总里程从1.9万公里延长到2019年的3.5万公里，全球占比超2/3，处于绝对的国际地位。仅2019年一年，运送人次就达到229亿次人，相当于平均每人每年乘坐高铁动车出行16次以上。
党的十八届三中全会一锤定音——让市场在资源配置中起决定性作用。 高铁能实现如此跨越式的发展，自然也离不开市场的调节。而浮动票价正是航空、船运等交通行业通行的市场化做法。
其实，舆论所集中的“赚不赚钱”是从结果上对产业做评价，但如果我们把目光放到高铁的整体运营过程中来，就会发现， 市场化从本质上来说解决的是“效率”问题，效率提升后，经济结果的优化实属水到渠成。
计次季票：城市圈扩大的必然结果
不同于有升有降的价格调整政策，“计次季票”制度，可以说是实实在在地为乘客降低了出行成本。
对于异地通勤旅客和频繁出行的旅客来说，计次季票可以根据固定出行区间、出行频次进行票价折扣，不仅节省了频繁购票的时间，更让这些高铁常客们获得实实在在的票价优惠。
早在2002年，上海南京之间就曾发售过短途旅客定期客票，按时长分为月票、季票、半年票三种，按每日一个往返计算，加总后可分别享受20％、30％、40％的优惠。
到2017年5月，京津城际铁路正式实行“月票制”，发行“京津城际同城优惠卡”，分为金卡、银卡两种，根据乘坐次数，折扣力度在8.5折-9.5折不等。
此次，与京沪铁路“计次季票”同步预热的，还有成渝地区的月票乘车机制。
随着交通系统运送效率的提升，城市间协同发展的紧密度不断加深，“城市圈”的概念也从传统定义中的长三角、京津冀拓展开来： 从距离维度上说，辐射范围从原本的相邻省市延长到了相距上千公里的北京和上海；从中心城市层级维度上来说，中心城市也不再是超一线城市的专属，更多地向一线、准一线城市下沉。
高铁作为最快速的交通方式，逐渐具有了“通勤”的属性，而这本质上是区域一体化发展的内在要求。
随心坐vs随心飞
随着铁路系统价格机制不断向航空系统靠拢，高铁与航班之争也逐渐被摆上台面。
在航空数据分析机构OAG公布的2019全球最繁忙航线排名上，京沪线以年运载超过八百万旅客排名第七位，京沪线四个机场之间每天航班数量在122个左右。以东航为代表，疫情之前客座率在85%以上，在受疫情重创后，随着如今航司花式促销，到9月，客座率也已经恢复到73%左右。
而2019年京沪高铁年客运量为2.15亿人次，客座率在70%-80%之间。
可见，这条线路是一个巨大的强竞争市场，双方都有彼此渗透的空间。
北京与上海之间直线距离约1200公里，高铁最快4.5小时，若选择飞机，空中时长2-2.5小时，但考虑到相较于高铁来说更为繁琐的安检及机场到市区的通勤时长， 二者从时间成本上来说，区别已经缩小。
但按照既往的经验，航空的不确定因素更多： 天气因素、临时管制等。想要按照既定的到达时间到港几乎是少数情况。与此同时，空中几个小时的“断网时刻”，也给公务出行的人造成了困扰。 如此而言，高铁的优势进一步凸显。
总的来看，京沪高铁的此番变革，既取市场化之所长，又综合了同行业的成功经验。虽说单张票价浮动的提升效果有限， 但借以体制性的变革提升客座率、卖出更多的票，才是交通系统背后上市公司盈利的关键； 同时，以价格引导旅客合理规划行程，优化公共交通运力，也有助于交通系统更好地发挥“社会公共品”的作用。
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