攀枝花机场建造在山顶之上，跑道为高台建造，跑道尽头就是悬崖，堪称“航母机场”，且周围山峰高于机场海拔（本文图片来源见水印）
很多人都曾错把四川攀枝花保安营机场错认为河池金城江机场，是因为网上对于河池机场的报道太多，从而导致很多用户看到类似的就认为是河池机场，先带大家看看这两座机场的区别。
两代国产战机同框出现
攀枝花机场为4C级机场，跑道长2800米，在海拔1970米的高山上投资10.8亿元建成了这个机场，2003年投入使用，可起降波音737、空客A320等机型。
河池金机场为4C级机场，跑道长2200米，在海拔677米的高山上投资8.5亿元建成了这个机场，2014年投入使用可以保障CRJ900、E190、B737-700、A320等机型的使用要求。 攀枝花机场为高原机场，最大回填深度达123米，土石方挖填达5800万方，其中石方达4000万方，陡坡填筑长度超过3600米，居中国机场第一。
河池机场削去65座山顶而建，最高填方126米，最长边坡斜坡长度252米，是广西境内海拔最高的机场，被称为"悬崖边的机场"、"山顶机场"和"山顶航母"等。 攀枝花机场地处青藏高原东南缘，金沙江从西，北，东三面环绕机场，机场与江面海拔高差达1000米，位于一连续山顶上，南北为两个突起的山头，南头山顶高为2062.30米，北头山顶高为2145.6米，中部呈凹型，东西两侧为斜坡。
河池机场建成后，四周为高300米左右的悬崖和深沟，看起来就像"航空母舰停留在海面"。
攀枝花机场和河池机场从图片上看起来很相似，河都宛若一艘停泊在山巅的“航空母舰”。
说回攀枝花机场，由于其周围地质环境复杂，机场本身饱受地质灾害之苦。同时又是削峰填谷建造而成，跑道两侧也较为陡峭。自投入运行以来多次发生滑坡事件，对周围居民以及机场安全都造成了极大影响，甚至对跑道安全产生威胁。因此从2011年开始，针对攀枝花机场的地质灾害进行了长期整治，直到2013年才恢复运行。
除了地质灾害之外，山区多变的风向和时不时笼罩机场的大雾也给机场的飞机起降带来影响，甚至有的时候整个机场都笼罩在云雾之中。而攀枝花机场的硬件条件也较为有限，此次事故发生时深航飞机是采用02跑道降落，但使用02跑道降落时没有ILS（辅助降落系统），需要使用RNP或者VOR程序进行进近降落。
攀枝花机场的降落决断高度是600英尺（约200米），而在600英尺时飞机仪表所能给飞行员提供的参考就很少了，比较依赖飞行员目视飞行降落的经验。如果降落时天气状况不佳，那将带来极大的困难。
攀枝花机场被群山围绕，跑道尽头就是悬崖
在跑道尽头铺设泡沫混凝土可以有效防止飞机冲出跑道跌入深沟
攀枝花机场的迁址是早已提上日程，在2019年11月完成了预选场址的选择，并计划列入“十四五规划”之内。可以说将这个山顶上的“航母机场”迁走是最为彻底的解决攀枝花机场起降困难这一痼疾的办法了。当然从选址到建设到投入运行还需要较长的时间，而在这之前需要飞行员、塔台、民航局齐心协力，严格执行“八该一反对”来确保这些高难度机场的安全飞行。
什么样的机场算得上是高原机场？
中国民航总局对高原机场的定义是机场标高1500米（4922英尺）（含）～2438（8000英尺）米的机场为一般高原机场，2438米（含）以上的机场为高高原机场。
高原机场很难吗？
借用一个资深的、常年战斗在高原机场上的机长的话：
你真以为高原补贴是那么好赚的？
1、跑道要长：高原氧气稀薄，飞机的真空速要比平原大得多，并且发动机的推力明显减小，使飞机在高原机场起飞距离及着陆距离显著增加。
2、性能要好：高原飞行时飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。
3、遭遇风切变：高原机场海拔高，近地面空气受阳光照射受热不均，加之地形气流，使高原机场经常出现大风，而且风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。
4、气象复杂：高原机场昼夜温差大，气象复杂多变，对航班的正常性影响较大。
5、程序复杂：高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。我国多数高高原机场需要编制专门的单发复飞程序。
6、高原反应：人到了高原上都有高原生理反应，这个大家都知道的。
飞行不易
本文转载自公众号：飞行员培训
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