#老司机聊汽车品牌#
内容概述：途昂与汉兰达四驱系统特点解析，以及友商竞品的四驱技术亮点。【大众&丰田】是合资汽车中知名度几乎最高的两大品牌，量产车型的被对比的概率也是非常之高。那么在20/30万区间的范围内，汉兰达与途昂的综合水平谁更高呢？
鉴于两车都没有强劲的性能和优秀的变速箱，能够对比的只有设计水平和四轮驱动系统；加之欧日两大车系的对比总需要加入美系汽车，所谓的合资三强少了谁都不合适，下面就来看一看三台汽车的四驱水平吧。
1：汉兰达为「AWD·适时四驱」，特点为正常行驶时为前轮驱动，前驱动轮打滑后才会切换为四驱。这是最基础的横置平台，多片式离合器限滑差速器进行扭矩管理的四驱。
理论上此类四驱的脱困能力都不会很理想，因为没有分动箱作为基础也就没有“扭矩容量”，限滑差速器的分动稳定性则会比较差。这是单纯依靠压紧离合器片分动的缺点，那么在前后桥分动无法做到稳定的前提下，如果某个车轮打滑则会持续的打滑。（差速功能会将动力传递至运行阻力更小的传动轴）
【电子限滑】是横置适时四驱汽车脱困的重要程序，其功能是利用ESP系统中的VDC程序，以及ABS的制动力控制器；在某个车轮打滑后单独为其刹车，动力通过差速器无法传递到被迫停转的车轮，则会传递至另一侧不打滑的车轮实现脱困。
分动比例为100：0或0：100，这确实是种不错的分动方式；但是汉兰达的电子限滑制动力实在太弱，在测试中完全做不到有效制动进行动力逆向分配，脱困能力可以说是非常非常的一般。那么再加上正常驾驶为前轮驱动的特点，似乎这套系统的意义也就是真的不大了。
2：途昂为「全时四驱·4WD」，特点是正常驾驶时四个车轮都能够输出动力，在各种路面的行驶稳定性显然都要比汉兰达稳定。不过这套四驱系统的电子限滑制动力也是非常弱的，说白了就是同样不具备越野脱困能力，即使在碎石、沙土或泥泞路面驾驶，车辆打滑陷车的概率仍旧比较高，所以途昂也只是台看似硬朗的“公路车”。
【95:5】是途昂全时四驱的水平，正常的全时四驱都会是半对半的分动，前后轮的输出功率是相当的；只有这种状态才有效地做到克服横向作用力，提升车辆的操控极限。
而途昂的四驱分动比例实在是过于另类了，后轮只能说是聊胜于无；只有同样在后驱动轮状态异常时，分动比例才会达到50:50。所以驾驶四驱途昂仍然不能过于激进，当作商务型代步汽车使用就对了。
1：雪佛兰开拓者可以对标并超越途昂。其四驱系统虽然也是适时四驱，但是电子限滑制动力要比在途昂更强，前后桥的分动状态测试感受还算稳定；不过这套系统最大的亮点不在于此，而是「TWIN·CLUTCH」双多片式离合器限滑差速器结构。
旗舰版的开拓者有两组限滑差速器，一组负责前后桥的分动，以及两驱四驱切换的扭矩管理；同时后桥多出的一组可实现两侧后轮的分动，配合电子限滑后的脱困能力确实是要领先一些的。这套系统早期应用于昂科威，三菱S-AWC系统在前桥多出一组限滑差速器，概念也与这台车基本相同，仅讨论分动稳定性都还是不错的。
2：JEEP自由光是合资品牌城市SUV中，横置四驱平台中的王者。其特点是在变速箱的取力器的基础上，增加了扭矩放大齿轮组，放大倍率高达2.92倍；以此为基础的限滑差速器能够更稳定的分动，而且这套系统的限滑制动力也很强，脱困能力是挺不错的。
重点是旗舰版不仅有扭矩放大功能，而且后桥还装备电控机械式差速锁；锁止后的分动稳定性是要高很多很多的，这就是自由光作为城市SUV也敢于去越野的原因。至此也应该看到了选择四驱合资SUV应当参考哪个车系，在不讨论越野车型（ORV）的前提下，欧系与日系汽车都是垫底的水平。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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