地铁末班车司机贾嗣鹏:日行200多公里,与“黑夜”相伴

2020-09-20 21:47:41 新京报

从1969年1号线开通至今,50余年来,北京地铁从最初的“一线一圈”逐步编织成一张四通八达的网络,一趟趟列车在这座忙碌的城市下穿梭。

作为一名地道的北京人,贾嗣鹏对这种交通工具再熟悉不过。

以前,他是一个爱趴在驾驶室后的小窗子旁、看司机开地铁的小男孩;长大后,他穿上制服、进入驾驶室,成了一名地铁司机,接受着其他小男孩们投来的“好奇”目光。

从2016年夏天开始,贾嗣鹏一直负责着京港地铁4号线及大兴线列车的驾驶工作。

工作日里,他每日行驶200多公里,途经140个站点。每到一站,贾嗣鹏都要在列车进站到离站之间的几十秒内,确认18项信号灯设备正常。“乘客下上车后,要确认车门全关,没有夹到任何东西,缝隙没有异物。”

贾嗣鹏行车的大部分时间都是在隧道里。他听惯了地铁安全门的“滴、滴”声、车轮与轨道的摩擦声,见多了黑色的狭长隧道里包裹着的点点灯光,也在除夕夜末班地铁的驾驶室中,体味了深夜北京的孤独。

日常上班时,贾嗣鹏也喜欢乘坐地铁,他觉得自己有两个角色,“驾驶室门外,我是一个普通人,而在门内,我拥有着我要履行的责任。”

9月4日,贾嗣鹏在驾驶列车。新京报记者 王贵彬 摄

2000多次的信号灯确认

贾嗣鹏忘不了第一次做列车司机、离开带教师傅单独进入驾驶室的那天。

4号线及大兴线的这一列车,总长117.88米,有6个客室车厢,48个客室车门。“不紧张是不可能的。”贾嗣鹏说,“这后面有这么多乘客,都是责任啊。”

上车前,贾嗣鹏先要进行一系列的准备工作。

他换上工整的制服,在镜子前整理好着装,然后依次完成安全考试、酒精测试、出勤签字等,再把当日的行车计划和特殊行车指引写到自己列车司机手账上,随后走到车前的规定位置,检查一下列车外观,

上车后,他还要检查车内20多项设备,从车门、牵引、制动到空调、广播等,都试一遍。准备工作持续近两小时,随后列车启动,主控手柄推向前,列车鸣笛、缓缓驶出。

这是他第一次操作驾驶,贾嗣鹏虽然有些紧张,但依然是自信的。此前的师傅带教阶段长达8个月,他经过了理论学习和实操训练,对每一项操作都很熟悉。

每到一站,贾嗣鹏都要在列车进站到离站之间的几十秒内检查18项信号灯设备。“我要确保车门和安全门全部打开,待乘客顺利下车、上车后,我会站在站台确认客室车门、安全门全关,没有夹到任何东西,缝隙没有异物。”

之后,贾嗣鹏会返回驾驶室,关闭驾驶室车门,在显示屏上再次确认各项信号正常,并在地面信号灯提示列车可以离站后再发车。

确认每项信号设备时,贾嗣鹏不光是用眼睛看,还要用两根手指指向设备,口中也要把自己确认的信息念叨一次,做到“手到、眼到、口呼唤”的三重确认。工作日里,他每天要行驶200多公里,途经140个站点,这种确认工作,贾嗣鹏每天要进行2000余次。

这并不是要反馈给谁,而是一种强调。“给我自己提个醒,这些东西很重要、要重视。”贾嗣鹏说。

到如今,贾嗣鹏“驾龄”已有四年。

每次进入4号线及大兴线的列车驾驶室,贾嗣鹏的心情还是和第一次当列车司机时一样,激动又谨慎。“每天的工作虽然是一样的,但我会把每一次驾驶都当做第一次驾驶来对待。”

工作之余,贾嗣鹏也在学习、看书,希望自己能时刻保持大脑活跃,有问题出现时自己能及时处理。“列车知识,信号知识,规则程序,应急预案,乘客服务等等知识,我要反复温习,不断巩固,因为哪怕你刚做司机的时候学得很好,四年不看书的话也会忘记。”

贾嗣鹏的领带上,一直别着几个徽章,上面有“安全第一”和“以客为先”等字样,这是贾嗣鹏在四年的工作中,说得最多的两句话,也是从他做列车司机的那天起,就牢牢记了四年的话。

工作中的贾嗣鹏(拍摄于2019年初)。受访者供图

除夕夜的末班车

很多人都对地铁司机的工作很好奇。“朋友们也常问我,洞里(地下隧道)黑不黑啊。”贾嗣鹏打趣道。

贾嗣鹏的工作环境确实和常人的有些不同。地铁4号线与大兴线贯通运营,全长50公里,全线车站达到35个,除安河桥北站和西红门站为地面站外,其余均为地下站。

他行车的大部分时间都是在隧道里,迎面而来的是包裹着点点指示灯光的黑色,耳边也尽是车轮与轨道的摩擦声和呼啸的风声。

在驾驶中,为了保证将乘客安全、顺畅地送到目的地,贾嗣鹏必须全神贯注,“包括我的手表、手机等所有电子产品必须处于关机状态,我们不能有任何与工作无关的通讯方式,不能分心。”

列车运行过程中,贾嗣鹏要随时通过监控去观察乘客的状态,车厢内如果有突发事件,比如有乘客晕倒了,司机需要及时上报。

从列车出发,开始全线运营,贾嗣鹏需要连续工作近1.5个小时。

长时间在地下隧道中工作,对地铁司机的心理素质有着相当高的要求。因此贾嗣鹏有自己的应对方式,“我会自己调节,比如观察每一站的乘客数量有没有什么异常,如果某一站的乘客比较多,我还会想想‘为什么会这样呀、是不是因为假期呢’之类的。”

地铁司机实行轮班制,贾嗣鹏也常常会开末班车。

“开末班车时,虽然客流量比白天少一点,但是司机和其他工作人员要多观察一下,尽量确保每一位进了站、想坐末班车的乘客都能坐上车,要照顾乘客的情绪,为乘客提供便利。”

工作中的贾嗣鹏(拍摄于2019年初)。受访者供图

末班车到达终点站时,往往是凌晨了。但贾嗣鹏还要进行半个多小时的收尾工作,换下制服、下班时,一般在凌晨一点左右。

4号线途经北京南站,为了方便乘客的出行、返京,在每周五、周日、国庆、春节等节假日及返京高峰时,4号线会延长运营时间。如果驾驶节假日的末班车,贾嗣鹏要忙活到将近凌晨两点下班。

因此,当大家都欢度佳节、与朋友家人团聚时,往往是贾嗣鹏在工作岗位上最忙碌的时候。尤其是春运期间,乘客多携带大件行李,作为司机的贾嗣鹏要格外注意每一位乘客的上下车动态,以防夹到乘客的衣物、行李,给乘客造成不便。

四年来,贾嗣鹏在驾驶室里度过了3个春节。而去年的春节是贾嗣鹏最难忘的一次。“2019年2月4日,大年三十,除夕夜,我是末班车的司机。”

开始工作前,父母给贾嗣鹏打来电话,“今年又在单位过年了?”贾嗣鹏在电话里给父母拜了年。现在的他对这种场景也已经习以为常。

除夕夜的北京,贾嗣鹏一个人在驾驶室里,目之所及尽是隧道不见底的黑色,手边是冰冷的操作台和显示屏,长长的列车车厢里,乘客也所剩无几。

孤单感从四面八方涌上来,即便如此,他还是觉得很欣慰,“可以把每一位乘客都送回家、让他们去过年,这比我在家过年,更让我有成就感。”

9月4日,贾嗣鹏在地铁内工作中。新京报记者 王贵彬 摄

“门外是生活,门内是责任”

在车上,司机的驾驶室几乎是一个独立、封闭的空间;即使是到站时、在站台上,隔着一道玻璃门,地铁司机和乘客之间直接面对面的交流也往往不会太多。

但贾嗣鹏常碰到小朋友们隔着那道玻璃门跟他打招呼。

“有小朋友们下车后,站在第一节车厢的门那里,看我、看驾驶室。”贾嗣鹏笑着说道,“(小朋友们)小脸蛋肉嘟嘟的,特别可爱,他们也挺好奇驾驶室里面是什么样子的。”

贾嗣鹏每一次都会笑着跟小朋友们打招呼,小朋友们也会说,“嗨,叔叔你好!”和单纯的小朋友打个招呼,他就会觉得特别开心、特别满足。

贾嗣鹏也积极向小朋友们普及安全乘车的知识。

京港地铁会定期开展宣传地铁安全、文明出行知识的公益活动,他是其中一名安全辅导员,会到学校里给同学们讲解乘坐地铁的安全知识,比如怎么安全上下车,如何避免出现意外,以及不能带上地铁的东西里包含了哪些科学原理等等。

“我不光(把知识)教给他们,也希望他们把知识带给家人,比如父母、爷爷奶奶,从小孩子普及到大众。”贾嗣鹏说。

讲课的时候,小朋友的问题五花八门。“有小朋友问我,‘地铁里有方向盘吗?你是站着开车,还是坐着开车呢?’还有小朋友对驾驶特别感兴趣,问我,‘在车上我怎么看不见你呢?’”

这让贾嗣鹏想起了自己小时候。“我小的时候常坐地铁,当时驾驶室后面有个小窗户,我爱趴在那、看司机开地铁,太帅了,还有那身制服,我特别喜欢。”

长大后,贾嗣鹏真的成为了一名地铁司机。“这么大的车,每天数百万的乘客,我每天都觉得很自豪,和开小汽车的感觉不一样。”贾嗣鹏掩饰不住笑意和内心的骄傲。

工作之外,他依然像小时候一样喜欢乘坐地铁,上、下班的时候也会乘地铁,“我坐4号线的时候,内心是满满的安全感,因为我知道每一位同事都和我一样认真、负责。

贾嗣鹏觉得,开车的时候和当乘客的时候,他有两个角色。“驾驶室门外,我是一个普通人,而在门内,我拥有着我要履行的责任。”

门内的贾嗣鹏,一身制服,不苟言笑,严格遵守着各项规矩。但门外的他,像很多年轻大男孩一样,着一身宽松运动装,喜欢买球鞋、去旅行、拍照片,性情简单随意。“去年11月,一次下夜班后,我去了哈尔滨,在街头拍了拍照片,还特意去坐了那边的地铁。”

“门外是生活,门内是责任。”贾嗣鹏希望,能把自己的青春和热忱全部奉献给地铁的那间驾驶室。

新京报见习记者 彭冲

编辑 左燕燕

校对 吴兴发

来源:新京报

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