这台用钢管组成的车真的来自地球？| CAR REVIEWS|减震器|发动机|变速器|增压器|踏板|马力

还记得Ariel那款由钢管组成的越野车Nomad吗？现在它有了偏向公路用途、搭载机械增压发动机的版本，还用上了价值20000英镑的序列式变速器。系好安全带，出发！

请各位想象一下，如果一列幽灵列车浓缩成了可以合法驶上公路的机动车会是一幅多么混乱的场景：车厢碰撞和变形时发出了“哐啷”和“吱嘎”声，乘客在尖叫，昏暗的角落里掩埋着骨架，高压管路仿佛地震地爆炸，随着你的身体被压缩，剧烈分泌的肾上腺素让脚趾感到刺痛，让五脏翻腾。

随着你的身体被压缩，

剧烈分泌的肾上腺素让脚趾感到刺痛，

让五脏翻腾。

这就是我驾驶Ariel Nomad R时的感觉。此刻我正行驶在景色壮美的北德文郡，山间的道路像过山车轨道一样扭转、起伏，这样的环境让我开怀大笑，但也要用上与开心同等程度的力气让Nomad R控制在我手中不会出轨。在它的前风挡上贴一张针对心脏病患者、腰背有暗疾的人和孕妇的免责声明，它就是汽车界的游乐场，而且你也要排很长的队才能享用它。

标准版Nomad诞生于2015年，是Ariel在专注于赛道的Atom之外为消费者提供的用途更为广泛的产品，是一款全天候、全地形车，但依然将发动机置于驾驶者身后，依然靠后轮驱动。与Atom相比，它加大了离地间隙，有了真正的前风挡和雨刷，蜘蛛网似的钢管结构向上向内扩展，为驾驶者提供了安全防护。Ariel用Nomad告诉我们，一个跑车厂家造出的SUV应该是什么样子。

最高规格的hlins弹簧和减震器

这款最新的R版延续了那些要素，但放弃了源自美规本田思域的2.4升发动机和6挡手动变速器，改用了Atom 3.5 R的动力传动系统，也就是老款思域Type R的K20Z3发动机加一台伊顿机械增压器和进气冷却器，再配上6挡Sadev序列换挡变速器——对，就是拉力赛车常用的那种东西。最大功率为340马力，按官方数据，从静止到100公里/小时仅需2.95秒。

如此看来，Nomad R的定位就是介于Nomad和Atom之间：比基本型Nomad更适于在公路上高速奔跑，但在赛道上能力低于Atom。在开车去萨默塞特Ariel总部的途中我一直在思考一个问题：Nomad R会缺乏其他Ariel车型特有的激光级的关注度吗？我认为很有可能。

我上一次来Ariel已经是18年前的事了，当时现代化的Ariel只有两岁（不过公司历史可以追溯到1870年）。从那时到现在厂址有过变迁，员工数也从大约10人增加到了32人，但他们依然靠着洋溢的激情和“至简”的理念，凭借手工打造着一件件Ariel产品。到目前的总产量为四轮汽车约2000辆，Ace摩托车130辆，四轮车的起价分别为Atom 39975英镑，Nomad 37044英镑。当然，因为定制项目客户掏的钱肯定比起价高得多，而一辆Nomad R至少要77000英镑。这么贵？后面我会具体说到。

Nomad R不喜欢慢速行驶，

Ben也不喜欢，所以他们相处得很是和谐。

今天接待我们的是老板Simon Saunders的儿子Henry Siebert-Saunders，我上次来的时候他只有16岁，干的是扫地擦桌子之类的活儿。现在他和哥哥Tom负责公司的日常运营，Simon尽管还是很积极地参与一些项目，但近几年来已经逐步退到幕后。

要想进入Nomad R，有两种方式。我选择了从侧面的开口钻进去，但瞬间就意识到如果从上面的开口跳进去，就像电影《横冲直撞斗飞车》（Smokey and the Bandit）中Burt Reynolds跳进那辆工字顶Trans-Am，应该更快捷，也更能令人激动。坐在驾驶席上，可以像观赏田宫车模一样窥视到各处工程技术细节，例如向前下方伸去的转向柱，在我的脚尖附近与转向齿条汇合；视线稍放远些，可以看到不等长双叉臂悬架，最惹眼的则是金色的hlins斜置可调减震器。各个维度的空间都很充裕，驾驶席座椅带来了目的明确的驾车姿势，不过我认为右肘旁边的金属管如果能加上块软垫就更好了。将快拆式方向盘通过花键卡到转向柱上，系紧四点式安全带，按下显示屏旁边的橡胶启动键唤醒发动机，踩下离合踏板——因为它使用的是赛车规格的自动变速器，所以起步时需要用到离合器，温柔驾驶时的升挡也会用到。换挡是使用方向盘右侧的单拨片：向后扳是升1挡，向前推是降1挡。我扳了一下，触发了时常在锻造车间中可以听到的金属撞击声。目前为止一切都是常规表现。很快我们就出发了，穿过萨默塞特向北驶去。

Nomad已经极为紧致，

功率质量比也煞是惊人，

现在配上了更大的功率和超高的齿比……

除了动力传动系统，Nomad R上的大部分环节都与基本型Nomad相同，但更适合越野的Fox减震器不见了，因为它造成的偏大的悬架行程不适合以公路为主要表演舞台的车。标配的是经过特别调校的Bilstein减震器，可以选装hlins系统，就像我们这辆试驾车一样。轮毂上套的是优科豪马A052单导向轮胎，制动系统则是源自Atom V8的升级版Alcon产品。

凭借如此的装备，Nomad R有了比我们不久前的那辆长期试驾车Nomad更为坚毅的性格：增大的抓地力，减小的车身侧倾，乘坐感受更为坚硬但依然在可容忍的范围内——我亲眼看到前轮轧过减速带时那道凸起被过滤到了我的身体无法感知的程度，而在用转向过度过最初的几个环岛时我准备好应对的侧倾也没有出现。

Ben正在寻找Nomad R的直接对手。

他恐怕要找上好久了。

适合赛车的变速器让Nomad R不是很喜欢在城市道路上行驶，出了城也不喜欢跟在车流后面慢慢爬行。变速器会发出刺耳的鸣叫，油门踏板总是在踩下和松开之间变换，另外，因为发现换挡拨片的响应有些迟钝，每次换挡时我总是会用上离合器。这辆R有一种烦躁的紧张感，它渴望高速度，所以如果你用车的大部分时间都是在缓行，最好还是买配2.4升发动机和标准型变速器的版本。

驶上高速公路，Nomad R进入了它喜欢的节奏。乘坐感受足够舒适，前风挡和车架两侧的几块挡风片有效地隔绝了高速气流。实际上，在今天的骄阳下，长时间紧握裹着绒面材料、不比餐盘大多少的方向盘很快就会掌心发热，此时将一只手伸出车外享受疾风的冷却，那种感觉格外舒爽。

性能释放的过程称不上劲爆，不过变速器各挡位的齿比设定令人诧异：Nomad R在1挡和6挡都能以90公里/小时的速度行驶，6挡130公里/小时的时候也能瞬间拉到5000转/分钟，当然195公里/小时的最高车速是无法突破的。这样的齿比放到任何一款车上都能让它在常见的行驶速度下不停加速，而Nomad仅重670千克，又有340马力的最大功率，也就是说功率质量比高达507马力/吨，接近了高性能车中的杰出代表——法拉利488 Pista。

赛车规格的半自动变速器配有离合踏板和单换挡拨片。

通过几个踏板就能辨识出一款车的很多东西。

如果连续点几脚油门，机械增压器会发出高频尖叫，随之产生的加速感极为暴力，并且浓缩成了一次次令人震撼的能量爆发，通过气动助力换挡机构形成了连续击打的效果，让我不敢连续加油哪怕只有几秒钟的时间。这种效果会让人以为此时的挡位比实际情况低了两个甚至三个挡，而且发动机奔向7600转/分钟红线的过程很是迅猛，以至于听着VETC发动机攀上高峰时惯有的兴奋感换成了类似蹦极跳初期的那种慌乱。但Nomad R也能愉快地匀速巡航，另外因为所有东西的音量都很大，所以高速运转的曲轴好像也不会让人觉得吵闹了。至于我自己，我估计应该比驾驶Atom时要愉快得多。

随着我们离海岸越来越近，再转上前往Exmoor国家公园的道路，车流越来越稀疏，不过最初的一段像迷宫一样盘绕在乡间的小道让我没敢放开手脚：路旁的灌木和土坡遮挡了视线，而且路面很窄——Nomad R的车身宽度为1850毫米，比新一代大众高尔夫还宽。接下来的一段路虽然依旧蜿蜒起伏，但地势较高，视野开阔，所以能跑出很快的速度。放眼望去，向海岸绵延伸展过去的荒野因为被阳光炙烤着泛出金色，就像一块在烤箱中短暂烘烤过的巨型海绵。车下的路像一条镶嵌在天际线上的缎带，几乎没有交叉路口，也没有树木或护墙，地平线上方只有点缀着朵朵白云的湛蓝天空，视线可达几公里之外。

Nomad R从形态来说是一辆全地形车，但因为它对动态表现的关注，你会感觉一辆常见的跑车也有些臃肿。它是辆Ariel，但比Atom更适合消灭养护不佳的典型英国低等级公路。我之前对它可能有所妥协的担心已经完全消失，反而相信它就是针对这样的路建造的。

没有助力的方向盘打满只有1.7圈，使得前轮的响应格外急切，加上转弯半径有些大，所以在很急的发卡弯里要格外当心。进入弯心后，方向盘会有明显的回正打手动作——对没有助力系统过滤反馈力的转向机构来说，这种表现倒是在我的意料之中。令我惊奇的是它在执行指令时的顺从程度，那种顺从完全无关乎弯道的倾角、弧度和破损状况——因为悬架在努力地工作着，过滤掉了路面上的不平坦，让我的身体仿佛变成了安然处在水平仪正中的小气泡。

悬架行程比普通版Nomad要小，

但离地间隙比Atom要大。

尽管Nomad R的性能不存在问题，但它却不会让人感到快得过分，哪怕车上没有用来弥补驾驶技能短板的稳定性控制系统。这是因为底盘的调校非常到位，而且机械抓地力的储备相当丰沛，让我可以真正用上所有的动力（至少在今天的干燥环境里是这样），同时也是因为扭矩峰值不仅不算暴烈——只有330牛米——而且要到5500转/分钟才能输出。驾驶Nomad R时需要驾驶者全力付出不是没有理由的。

与之类似的情况是，尽管它没有配备ABS，但因为车身十分轻盈，再加上它使用了强悍的刹车系统（请记住，这辆试驾车选装了更为强悍的刹车）和在炽热、高附着力的路面上像鞋底上的口香糖一样黏腻的轮胎，几乎不可能出现刹车抱死、车轮打滑的情况。大力刹车时，因为车很轻，前轮负担的重量更是微乎其微，重心转移造成的对稳定性的不良影响要明显小于常见的高性能车。我不是很想体验那种效果，但你确实能让这架机器更快地停下来，而且我能想象它的减速过程会非常平稳。

随着行驶里程的增加，我对释放出如此的高性能会带来何等结果的担心开始消散。它是如此易于驾驭，让我相信自己可以极力驱使着它入弯。我可以不留情面地压榨油门，让自己很早就陶醉在可以用到的抓地力中（并且在轮胎刚刚开始发出尖叫、转速表指针刚刚开始起舞时聆听机械增压器的大声喘息）。我也可以很晚地刹车，让Nomad R流畅地横摆过弯心，而黏腻的抓地力和从容的车身控制逼得物理学委屈地躲在角落里。接着是下一段直道，利落地在40毫秒内完成升挡，带着金属撞击声降一挡，然后重重地踩下力道完美的刹车踏板，拧动方向盘，给油，再给油——太开心了。

今天，在可以俯视荒原的道路上，我与Nomad R真正合上了拍子。在这种环境里，或者在直线加速赛、登山赛或是赛道日中，如果换成其他任何一款有四个轮子的车，你都需要历尽千辛万苦才能收获更大的回报。不过在你下决心之前，我们还需要谈谈Nomad R 77000英镑的价格。

Ariel说他们只会生产5辆Nomad R，不过这种稀缺性并不是它比普通版Nomad贵出近40000英镑的主要原因。贵是贵在了硬件上。Henry Siebert-Saunders解释说变速器的成本就多出了22500英镑，增压器的散热系统也要6000多英镑，而车辆的组装也需要更多的工时。他说：“我们当然不是只在价签上写下了更大的数字。实际情况正相反——我们让价格尽可能低了，不过我也明白这样的价格等于是一种很大胆的宣言。”

我一度担心Nomad R除了价格太贵，车型本身也有些不伦不类，但Ariel的团队出色地将一个个疯狂的想法变成了一件出色的产品。在解开安全带，极不情愿地将车钥匙交还给Henry的过程中，我一直在琢磨Nomad R可能是我最贪恋的Ariel。

这台车上都有什么？

赛车用变速器

Sadev的ST82-17 6挡序列式变速器，传动轴经过了升级。升挡时间40毫秒，降挡时间50毫秒，自动补油功能让换挡过程很是平顺。不适合泥泞的越野环境。齿比很密，可以选装小齿比齿轮组。

变重了，但依然很轻

为了保持较低的进气温度，加入了风-水冷进气散热器。多出的硬件让前后质量分配略略偏向了前轴，不过因为拿掉了一些针对越野环境的防护装置，车重依然只有670千克左右。

本田的内部交换

Nomad上的K24 2.4升发动机换成了思域Type R上的K20Z3 2.0升机，另有一台伊顿双叶片机械增压器作为助力，增压压强为0.76巴。最大功率340马力，红线转速7600转/分钟。我们已经通过Atom 3.5R熟悉了这套动力系统。

拜托，最好别离开公路

Nomad R没有使用Fox砂石路专用减震器，标配的是经过调校的Bilstein MDS双向减震器，也可以像试驾车这样选装hlins可调减震器。我们设在了“公路”模式，获得了尚可接受的舒适性。

足以撕裂路面的车轮

轻量化18英寸合金轮毂配225/45优科豪马A052轮胎。我们的试驾车选装了与Atom V8相同的Alcon制动系统，前4活塞，后2活塞。为了增大摩擦力，刹车盘上有月牙形凹槽。