早在两厢思域在上市之前，就已经不少车友对其浮想联翩，想象着如何进化成 Type R（FK8） ，甚至已经有不少自媒体给大伙儿“分析”了大概要更换什么部件。但我们必须很负责任、也很认真的告诉大伙儿：无可否认这台FK7的升级潜力的确很大，但作为一台定位“买菜”的原厂车和高性能的FK8的差异，并非就是简单移植全套动力总成以及外观就能完事，无论车架，底盘结构，用料搭配差异更是造成巨大差异的重点，起码在官方所发布过的视频中，从来没见过FK7会跟FK8共线生产，就很能说明一个道理，样子相同的东西，内里会也会有巨大的差别，况且嘛，凭什么FK7一定就要朝着FK8去变呢？玩出点FK7的特色不好么？
话不多说，升起车子，咱们来看看车底！
整个车底部分，能封起来的基本都有塑料板覆盖，对于思域或者飞度这样车来说，好不好看是其次的，关键是要减少车底因为凹凸不平的车架造型及周边附件造成乱流，以此获得更低的风阻（风阻系数不是只看车头迎风面积的）。首先，上文已经说到过，第十代思域所使用的是一个有别于八代和九代的新平台，也就是“全球入门车平台” (Honda Global Compact Platform) ，简称GCP，在这个平台上打造了思域、雅阁、CR-V等等一系列本田家的主力车型，而这个新平台最大的特点，除了车架刚性比九代时有所提升外，还通过材质的升级而让这个车架的体重有所下降。
而悬挂部分，前轮依然是麦弗逊形式，后轮则从八九代的经典双摇臂形式（上小下大摇臂结构）换成了一种糅合多连杆和双摇臂之间的一种新的悬挂形式，当然，官方的中文说明书写的是“多连杆”，但对此，我们的观点是双摇臂形式，它只是一种双摇臂的变种，增加了一根纵向稳定杆、一根横向调节杆而已，且整个机构的设计并没有多连杆形式标志性的斜拉杆设计，这不是双摇臂原理又是什么呢？
图：发动机下方的下护板，由于条件限制这次拍摄并没有拆下。但从造型来看，这个下护板以及周边的一些固定点来看，和三厢版FC1并没有什么差异的。不少媒体都都说这个副车架是“全框式”副车架，其实你仔细看看，能真正受力的部分顶多算是一个“H形”的结构。因为靠近车头方向的横梁非常纤细。
图：毫不意外地，前轮上的悬挂机构都采用了和三厢思域FC1相同的麦弗逊式结构。当然，即使同样是麦弗逊式结构，也可以有多种变化的方式。
图：插入一个相关小知识，全球范围内的FK7，均为5×114.3孔距的轴头。仅有上代FK2 Type R以及FK8 Type R采用了巨大的5×120。至于为什么会这样呢？FK7改FK8，第一步就是要换轴头，这个可不是小问题。
图：左侧为FK8 Type R羊角，为了解决大马力前驱的扭力转向问题，本田给FK8用上双轴支架前悬挂，结构相对复杂结合了双A臂的优势，避震器本身不会转动，也由于结构性的原因，必须用上5X120的巨大轴头。而右侧为FK7的普通羊角。
图：作为一款售价不算高的“买菜车”，下摆臂采用单层冲压钢板是合情合理的，在保证强度的同时，这种下摆臂重量其实很轻。有利于减轻簧下质量，提升操控性和稳定性。
图：过去总有那么一些人喜欢用什么“断轴”来抨击一些“目标客户”出品的车型断轴，其实，大量的事例告知：出问题往往是这个“鸡髀”螺丝的松脱造成的，而松脱的原因自己想吧，如果一辆正常行驶的车，没有因为不正常的撞击能弄断螺丝？当然，这也是麦弗逊悬挂形式经常出现的问题。
图：传动半轴的配重块，但可以明确告知，FK8的传动轴比FK7粗壮的得多，且连接羊角的花键也不同，要升级FK8这个也是要换的，但换这个又跟变速箱尾牙和LSD有关系，头痛吧.....？
图：避震机部分当然不会有FK8上的电子软硬调校功能，如果要流用的话，那就绝对不是一套避震机套件那么简单的事了，后面还有电脑、驾驶模式控制等一连串的后续。
图：常见的单活塞刹车卡钳当然可以升级，也没什么难度，但奉劝各位车友，不要贪图便宜去买二手的固定式卡钳，铝合金鲍鱼都是有材料寿命的，尤其是那种不要用转接座的原厂位卡钳经过长时间使用都是需要更换新的，别换了人家已经变了型二手件来“充阔佬”，更别拿这种主动安全性产品开玩笑，真不够钱的可以攒攒，买来路不明的二手件先害己、再害人，何苦呢？
图：毫不意外地，FK7原厂排气的布局与三厢版FC1大致相同，同样是采用了中尾段一体，不可拆分的结构。从一些喜欢改装排气的车友角度来看，或者不是一个太好的事情，再也没有当年那种单换尾段或者单换中段的玩法。不过从生产制造的角度来说，这样的一体化设计其实生产更为方便，成本更低，而且装配难度更小，反正对于这个级别的原厂配套生产厂家来说，精准度从来不是问题。
图：如今再看FK7的底盘其实已经挺赏心悦目的，平整的车底覆盖件、隔音隔热等措施都齐备，以一辆C-Seg.级别的车型而言，选谁不选谁还是看这些位置，造车诚意与否？此处便是最好的表达，FK7可算是交足功课。
图：所谓的燕子式排气结构，首先两个排气口均出自独立的一个尾鼓、中段之后的某个位置通过一个三通将气流分散于两个尾鼓的形式，就叫燕子式排气形式，一个尾鼓分出两条尾嘴排气的形式不是燕子式，请勿滥用。
图：而且笔者在现场听过这台FK7的排气动静，其实原厂状态已经有那么一点点动静。而且目前在后市场已有不少对应的排气产品，相信未来会有不少的车友会选择改装上。
图：位于后副车架的一个排气吊脚位。
图：而排气鼓鼓身上方，就是一款原厂的隔热板，避免热量传递到尾箱内。
图：思域的这一套后悬挂结构，官方称之为“多连杆”，但大家看看其上摆臂虽然没有如S2000那样夸张的A字形臂，而是使用了一根弯臂代替，但其依然有很好的横向力的承受能力。
图：簧芯分离的设计，是目前非常流行的一个后悬挂配置，相比簧芯一体设计可以节省大量的车内空间，也更加舒适。
图：连接后羊角的“臂”一共有四根，除了两根垂直于车辆中线伸出的上下摆臂外，还有一根就是这根同样垂直伸出的辅助臂，这个臂的作用是用于调整后轮前束用的，起不了太多受力作用，这个经典的多连杆结构有本质的不同，如果武断地概括为“思域十代的后悬挂是多连杆形式”就真的是拿车民的基本认知开玩笑了！
图：思域的上摆臂是一根弯臂，虽然没有上A臂的结构，但作用跟如S2000那样的巨大的A型上摆臂的作用基本一致，也能对后轮的内倾角进行调整，并依然有较好的横向支撑能力。
图：后防倾杆看起来并不“粗壮”，但说实在的，防倾杆的实际作用效果并不只是看粗细，还得看这防倾杆和悬挂之间转化出来的扭转角度。而且防倾杆并非“越粗越好”因为防倾杆除了有“防倾”的功效之外，还有附带改变车身动态的效果。简单举例，后防倾杆越粗，尾部动态会越灵敏，更容易出现“甩尾”的情况。说到底，还是要根据实际来进行一个合理搭配。
两厢思域和三厢思域同样为2700mm的轴距，但两厢版本还更重上了30kg左右。前文曾经提到过车重的问题在这里说吧，四门版FC1的体重为1320公斤左右，前轴的配重比为61.2%，而增加的重量主要在尾门部分，也就是说，这部分的重量是加载在后轴上的，虽然对于整台1.3吨多的前后配重比影响很轻微，但从理论上看，五门版思域对于操控性能提升方面的可塑性会更高。
对于车友而言，可以通过轻量化前轴配重，例如换头冚、换锂铁电池或者电池后置等等措施，甚至通过避震套件的前高后低等调校手段来获得更加的前后配重比及整体重心后移，玩车嘛，真正可玩的绝不是刷个电脑、跑个04那种的动力强弱指标、更不是那种趴在地上就觉得自己“好撚型”的所谓“JDM风格”，而是操控，相信它更能让您在汽车的海洋里提升自我水平！
而思域的本色，从第一代至今所要传达的意味也正是于此，但您真懂了这台车了吗？
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