纵观目前全球的汽车技术发展，新能源毫无疑问是发展趋势，但是在纯电动汽车无法解决续航里程短，充电时间长的前提下，内燃机依然是各大厂商想要深度挖掘的方向。
内燃机从诞生到现在经历了百年历史，各家厂商虽然在内燃机研发方向上各有不同，但根本目的都是在提高动力的前提下，节省油耗，降低排放。最近几年，我们看到了不同的厂商为了实现这个目标，在内燃机技术上不断挖掘，形成了几个流派。
德系车的方法是48V轻混系统
目前不管是大众，奥迪，奔驰，宝马都在主推48V轻混，其实48V轻混系统是没大有技术含量的。过去车里的电压都是12V，随着车辆智能化程度不断提升，车载的电气化程度也越来越高，12V电压系统已逐渐达到了功率输出的极限。欧盟标准，60V以下都是安全电压，以12V成倍数地增加能更好地兼容现有的车辆电气系统，所以48V的电压便是一个在成本、安全和性能等方面兼顾比较好的选择了。48V轻混系统的车不能算是新能源汽车。还是燃油车，还是发动机驱动，通过电动机，更大的电池组，做到辅助车辆驱动以及储存回收电能，确实能达到省油的效果。而缺点是目前还在推广初期，成本比较高。
除了德系车，目前美系车，日系车还都在坚持使用12V，没有盲目的跟风，这是因为日系，美系也有自己的方法。
日系车的方法是油电混动
油电混动其实是日系厂商坚持了很多年的，日系厂商还是自然吸气发动机的忠实拥护者，丰田，日产，马自达这些厂商主要销售的车型，大部分都还是自然吸气发动机。油电混动需要一个独立的大电池，储存电量。因此它的成本是最高的，但是由于日系厂商坚持了下来，随着时间推移，技术的成熟，成本有所降低。如今基本上能够做到比普通燃油车稍微贵一些。日系车混动系统的节油效果是非常明显的。但是缺点是成本高，而且也只能使用在紧凑型车，中型车，中型SUV，或者MPV车型上。小型车普遍是没有的。
美系车的方法是三缸
说美系车用三缸其实也不太准确，准确的说美系车在中国市场使用了三缸发动机。因为在美国本土市场，美系车依然是大排量发动机。只是针对中国这个排放很严苛的地方，美系车降低排放，省油的方式就是三缸发动机，包括1.0T三缸，1.3T三缸，目前别克，雪佛兰20万元以下的大部分紧凑型车，紧凑型SUV，使用的都是这两套发动机。拿掉一个气缸，简单粗暴直接，很符合美国人的做事风格，三缸发动机省油的优势也很明显，当然缺点更大，发动机的耐用性，震动都无法从根本上抑制好。
韩系车的大招，则是CVVD发动机
说完了上面几个，我们看看韩系车的黑科技，就是CVVD技术，中文翻译过来叫做连续可变气门持续期。这项技术是经过了之前三代的铺垫，VVT，CVVT，CVVL之后发展来的第四代可变气门驱动系统。在即将上市的起亚K5凯酷的1.5T动力上首次搭载。
那么CVVD是怎样的一个技术呢？其实有别于德系，日系的混动风格，CVVD技术是一个纯机械结构，驱动电机和位置控制器都集成在了发动机上，不像混动系统那样需要额外的电动机和电池。因此它的体积很小，而且由于是纯机械的结构，因此可靠性比较高。
CVVD技术的原理是能够在不改变气门升程的前提下，合理控制气门的打开时机和持续时间。比如在发动机负荷较低的匀速行驶情况下，CVVD技术可将进气气门的开启时机持续至压缩冲程的中后期，减少了压缩时的阻力，有效改善油耗。
当车辆开始加速行驶时，CVVD技术将会在发动机压缩冲程初期便关闭进气气门，最大限度地增加燃烧所需的空气量，由此提升发动机扭矩，改善加速性能。
因为CVVD技术可以实现进气门打开时机和关闭时机完全独立的控制，所以可将发动机压缩比在4:1至10.5:1内进行灵活调整，实现阿特金森、奥托、米勒三种发动机循环状态下的自由切换。
最终，起亚的1.5T CVVD发动机，可以让发动机性能提升4%，燃油效率提升5%，尾气排放降低12%。如果用一句话来总结
CVVD的话，它相比48V轻混结构更简单，相比油电混动有更低的成本，相比三缸发动机有更高的可靠性。
总结：为了省油，降低排放，提高性能，不同的车系使用的方法不同。并且各家厂商还都针对自己擅长的技术申请了专利。因此谁也取代不了谁。起亚的CVVD技术是起亚用了9年时间研发出来的成果。在发动机技术方面，起亚与大众，丰田这样的世界巨头平起平坐，而且个别地方还能独领风骚，使用了CVVD发动机的K5凯酷，也摘掉了过去性价比的帽子，完成了向高技术，高品质，高性能的汽车的进化。
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