丰田凯美瑞真的「省油省心」吗？|凯美瑞|发动机|变速箱|汽车|油耗|省油

日系汽车被普遍认定为省心省油车系，然而事实并不是如此。

【凯美瑞】是曾经中端商务型轿车中的主力选手之一，其稳重得体的设计、合格的动力水平以及稳定的AT变速箱，这三点决定了这台车在基层单位（B端市场）能像迈帕一样获得认可，但这是十年前的标准。至今仍然能热销其实早已经与车辆品质无关，而是因为初期形成的品牌影响力。

以广汽为核心的闽粤港澳台地区，在这些区域日系汽车是很受欢迎的，但原因实际与网传的「节油省心」无关。日系汽车面对除中国汽车市场以外的区域，其产品定位总是很低，说白了就是定位低端。早期的港台影视作品中时常出现日系汽车，原因也只是因为买的便宜而已。

在进入80年后出现了一些日系二手车以“特殊方式”进入闽粤琼等区域，在这一阶段用户对于汽车的认知是【没有认知】，怎么理解这句话呢？

可以说第一批进来的是日系车那么火爆的就会是日系汽车，进来的是德系汽车也会像大众汽车一样火爆；只是进入的方式不同与区域存在差异，所以也才会有各车系的不同汽车文化认知。

对于车辆品质的认知就会以第一次接触到的为标准，一旦形成普遍性的共识则不论对错都会是“真理”。其实这是大众心理学的讨论范畴，只是不能聊的过于深入，否则可能会显得有些刻意针对了吧。但这就是日系汽车能够获得认可的核心因素，是必然会出现但是不够健康的结果。

凯美瑞新款基础参数

2.0L-NA自然吸气发动机匹配CVT
2.5L-NA匹配8AT
2.5L-ECVT混合动力

日系汽车节油是有先决条件的：驾驶风格要足够保守，即使会在道路上影响其他车辆正常通行也要做到浑然不觉。这不是开玩笑而是讽刺，因其2.0L版本的动力储备仅仅为131kw/210N·m，最大扭矩要到4400/5200转区间才能发力。

凯美瑞2.0的动力水平基本是最差的1.5T多点电喷机的标准，而且中低转速区间的输出功率又差了太多。因为“扭矩×转速÷9549＝功率”，自吸机头的扭矩完全依靠拉升转速增加喷油量才能实现，所以在正常驾驶的转速区间动力很差。

而想要获得合理的动力体验就得将转速稳定在4500rpm左右，可是谁都知道转速越高油耗越高，选择日系汽车恨不得怠速驾驶。

所以这些车的特点就是想要节油就毫无驾驶乐趣可言，甚至会因龟速行车而提升安全驾驶风险系数；忍受不了这种驾驶风格就要面对高油耗，其2.5L版本的动力储备虽然有154kw/250N·m（5000rpm达到扭矩峰值），然而这种仅仅相当于普通1.5T发动机动力的大排量“废柴”油耗就难以控制了，测试以城市道路的正常驾驶耗油量可达到12~14L/100km区间。

装备NA机型的汽车很难实现节油，这种机器的唯一优点是制造成本和养护成本低；但是省下的这点小钱就要面对煎熬的驾驶，而且CVT变速箱的用户体验也很糟糕。比如冬季低温保护必须原地热车，否则无法正常升档只能拉升转速加速；高频率大扭矩输出会加速钢带的磨损，同时还容易造成变速箱过热等问题。

至于ECVT节油版本的变速箱是齿轮组与电机组合的结构，这种机器是不用担心磨损问题的。然而在性能与油耗方面仍然无法兼顾，因其电动机的功率过低，阿特金森发动机的扭矩功率也非常小；比如这台2.5L发动机只有131kw/221N·m的动力储备，车辆起步加速主要依靠电动机辅助，想要合理性能还是只能拉升两台发动机的功率，所以关于凯美瑞真的无法好评。

凯美瑞质量如何？

1：PPH百车故障率为【197】，这一水平不能说很差但也绝对不算好。很多自主品牌与其他竞品车系的“T动力·AT/DCT”汽车，其PPH可以低至100以下；很显然凯美瑞与这些车对比是不够省心的，然而这还是正常的故障率标准。

2：凯美瑞以及丰田旗下所有使用NA机型的燃油车与混动汽车，其发动机均设计「机油乳化·机油增多」。原因因为缸盖材质不合格，在高频率的热胀冷缩（驾驶/熄火）的作用下，缸盖出现裂缝导致防冻液混入机油，逐渐造成增多与乳化。这是非常严重的质量缺陷，所以在北美销售出现相同问题的丰田汽车已经召回处理，面对国内市场却是不太重视的。

总结：当燃油动力汽车基本进入涡轮增压时代之后，以NA为主的日系汽车就已经没有竞争力可言了。然而长期形成的品牌认知很难改变，不论它是对还是错；所以日系汽车仍然有高度垂直的C端市场，只是总这么落后也还是会被发现问题所在的。至于新款凯美瑞的设计也不再有什么亮点，尖嘴猴腮的车头过于杀马特了，这台车没有亮点。