皮卡市场正摆脱边缘角色。虽然北京地区今年加大了对皮卡的限行，但从全国来看，皮卡解禁已成大趋势。
不少省份去年就已解禁皮卡进城限制，今年政策松绑向一线城市蔓延。1月份重庆放开皮卡进城，7月份上海新购皮卡可直接登记沪C牌照。正在被打开的需求也让企业趋之若鹜，早先成都车展上，五菱 宏光 （ 参数 丨 图片 ）、上汽大通、江铃汽车接连发布皮卡产品，工信部发布的新车申报信息中，吉利旗下远程品牌首款皮卡车型也正式进入公告。
但在所谓“皮卡元年”中，已经连续22年夺得皮卡销冠的 长城炮 ，可能面临从未有过的激烈挑战，是乘风而上，还是就此掉队？
崛起于边缘市场的长城皮卡，遇最强“内战”
长城在皮卡届的地位，用“绝对统治”来形容毫不为过。中国市场每卖出2辆皮卡，就有一辆来自长城。连续22年，长城皮卡都是国内、出口销量第一，全球累计销量已突破170万辆。
但这个成绩，是在国内政策对皮卡有诸多限制的背景下产生的。长城皮卡的产品力不错，但以前市场规模小，导致主机厂不愿投入，剩下的玩家竞争压力小，更容易获得市场份额。而在国际市场上，长城皮卡的竞争力与其价格优势有关。
皮卡政策放宽初期，长城皮卡可以享受第一批红利。6月，长城皮卡全球销售26,680辆，同比大增272.3%，1-6月全球累计销售95,854辆，同比大增47.7%。但作为难得的增量市场，当各大主机厂纷纷在皮卡领域行动起来时，宽松的政策环境却会加大长城竞争压力，一场“内战”在所难免。
长期看合资，短期看自主
谁会成为长城皮卡的最强对手？这个问题现在还没有明确的答案，因为谁都有可能，就连正在研发电动皮卡的特斯拉都可以成为X因素。但从短期来看，自主品牌将给长城带来可见的麻烦。
像福特F150皮卡等，虽然在北美等市场畅销，但并不符合中国市场需求。大多数合资品牌即便有皮卡车型可供引入，其价格、产品功能及定位等都会与中国市场形成错位，不经历一段时间摸索调整，合资品牌在皮卡领域恐难有作为。
但自主品牌不同，与长城在各领域短兵相接多年，各有优势。以上汽大通为例，此前已经在皮卡市场布局了 T60 以及 T70 两款车型，最近发布的上汽大通NEW在高端市场试水，可搭载汽油、柴油、纯电、混动、燃料电池等多种动力，配备了基于5G技术打造的全新一代车联网系统，可实现L4级的智能驾驶功能。
上汽大通在国内市场表现不及其出口表现，市场占有率仅为5%，新产品想必是对国内市场有了新想法。除了这些老资格的皮卡玩家外，吉利的进入意味着主流乘用车厂商对皮卡的关注升级，这才是长城皮卡的大威胁。
长城皮卡的压力，来自哪些方面？
皮卡市场觉醒，与之相伴随的是市场竞争升级，但对于长城皮卡而言，其面对的发展压力不是看不见的，而是可拆分的。针对国内市场、短期内的自主品牌皮卡大战而言，具体表现为以下三个方面。
首先是可预期的价格战。由于乘用车市场增长不佳，其他主机厂向皮卡领域发力必然有所期待，价格战是开拓新市场的惯用手段。对长城不妙的一点是，其他主机厂敢于“赔本赚吆喝”，可长城不行，皮卡对长城的利润贡献太大。今年二季度长城单车净利润创下近两年来季度新高，靠的正是皮卡毛利率高于乘用车，且皮卡车型销量占比提升，较今年一季度的8.04%提高到13.48%。
第二点压力来自于更多玩家入场，加上当今流行的平台化生产，会迅速增加市场上的皮卡类型，造成客户分流。比如上汽大通盯准的新能源、江铃在主打性价比、吉利想必也会有所差异。皮卡市场的多样化，会导致一款产品打天下的情况难以再现，长城在车型上保守就意味着落后，被迫多线出击又将增加投入。
第三点则是跨界竞争的压力。这里要强调的是五菱宏光，最近发布了 宏光MINI EV 特别版，一辆六轮版迷你皮卡。能造出“摆摊神车”的五菱，这样的动作绝不寻常。可以从这个角度考虑，当年皮卡限制政策出台，最受益的正是五菱宏光这种“货不外露”的实用车型，当皮卡解禁后，微客、轻客、微卡和轻卡会首先受到冲击，这些企业势必要做出反应，或直接进军皮卡市场或增强现有车型竞争力，对长城皮卡而言，都会形成客户分流。
作为中国自主品牌的一面旗帜，长城汽车之所以是长城汽车，SUV是面子，皮卡才是里子，是一个不允许有失的领域。当然，我们以上分析只局限在外部压力的增大，对于未来而言，长城汽车和魏建军自己的选择，才是最大的看点。
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