怕AE86再也没有了，我们就买了好几辆|gt86|丰田|丰田86|斯巴鲁|本田|跑车

当时聊起为什么买了那么多AE86想做这件不止眼前的看到的那么有趣的事情，是因为越来越多的日本年轻人开始喜欢那些“强大的德国车”了 ——

在日本，老的JDM也越来越贵，新的德国车也越来越强，所以，这些真正的JDM的死忠粉就决定开始做一件伟大而有趣的事情。

当然，远远不止你看到的那么简单。

请记住，让大家能开到《头文字D》中的那些车子，这仅仅是一个开端。

虽然不一定能改变世界，但是至少能不枉此生的做一些老了回忆起来后悔没做的事情。

听着拗口，恐怕核心就是 —— 用勇气和毅力拥抱梦想吧。

有人说，今天是86，当然日本的大黑PA今天又是一个86的大聚会，毋庸置疑，可惜我们还没来及过去拍一些照片，毕竟不论是从福冈，还是从大阪，都相对的较远。

所以，就拿来这么一个较老的文章，还是继续的重温一下86这辆车所代表的那种年轻的精神，其实有时候真的和年龄没太大关系，就看我们自己怎么活。

至死是少年，这句话，随着你不断的成长，只要初心不变，你会不断的有新的感悟。

就这样，祝你86节快乐。

我猜原话是，我买了漂亮的泳衣。

一个宏大的故事开端

总是有着那么多的不解之谜

丰田86 （参数丨图片）的起源不是1983年的AE86，从前叶子板上的“86+两个水平活塞连杆”标志判断，其祖宗是1965年的Sport 800。

至于有说斯巴鲁开发的引擎，只能说答对了1/3，因为4U-GSE/FA20的主力开发团队是雅马哈。一道回顾他们最新的跑车作品：丰田86的祖辈们吧！

如果你只是第一次接触丰田小跑车的车迷，或者只对2000年之后的丰田车系稍有了解的话，可能会对86这台车有很多误解

。或者你只知道86这个名字来自1983年那台基于Corolla平台上打造的Levin/Trueno，底盘代号AE86而取名86；或者因各种地缘政治等原因，会错误地觉得丰田是这些年不行了，丰田要找来老古董AE86在漫画界的知名度重新把自己炒火......

各种扭曲下，丰田86令人有种错综复杂的思绪，相信看完此文，就知道这些所谓的假象都是浮云，AE86只不过仅仅是个跳板而已，背后所隐藏的、丰田系列跑车的复兴才是最大的目标。

主导GT86的工程师来自于雅马哈

3S-GE增压260匹打的对手满地找牙

很多车迷知道86是丰田在收购了斯巴鲁股权后投入的新项目，于是便貌似顺理成章地认为丰田是要借用Subaru的水平对向引擎来打造一辆跑车，不错，如果以一个时间段来判断，这种想法是对的，因为今天的丰田确实没有水平对向引擎。

但如果换一个角度呢？86非要用水平对向引擎吗？在它甚是巨大的引擎舱难不成就放不下一台现有的V6或者直列四缸高性能引擎吗？

答案是可以的，换个角度看，86如果是复刻AE86的话，是不一定要放入水平对向四缸引擎的，丰田的全资下属公司们都不是吃干饭的，例如雅马哈（YAMAHA）就是最为突出的一个，不要说别的，那台两公升的3S-GE引擎所能发出的210匹马力及其涡轮增压版的3S-GTE的260匹马力，已经能把今天大街上横行霸道的一众2.0T打得满地找牙。

而且该引擎还天生具备纵置布局结构，虽然已是十年前的科技，当如果退而求其次放给86使用，相信绝对没有多少车迷会说丰田坑爹的。

没用3S-GE及3S-GTE是有原因的，而且可以很清楚地说明，无论是代号是4U-GSE引擎或者代号FA20的引擎，开发者中，有斯巴鲁的工程师，但主导这个项目的，是雅马哈！

鼻祖：Sports 800

GT86根本和AE86一点关系都没有

如果要追溯86的历史起源，并不是车名上误导的AE86，而是丰田第一辆跑车：Sports 800，车架代号UP15，又名Yota-hachi（hachi是日文8的意思，yota是丰田别称，连起来的解释为丰田8）。

既然上文说到引擎，86不使用传统的直列四缸引擎而选择了水平对向四缸机器的原因就在它的鼻祖这儿了，不信？

看看86前叶子板上的86标志吧，它的含义不是单纯告诉你它用了水平对向引擎，而是告诉你，它的起源是Sports 800所使用的代号2U-B的风冷水平对向双缸引擎，排气量为790cc，峰值马力只有49匹/5400转。

86冷不丁地放一台水平对向引擎的原因就在此了：虽然斯巴鲁自家的FA20被广大车迷所爱戴和推崇，但在丰田的族谱里，它的名字叫4U-GSE，将丰田旗下这台被知之甚少的U系列引擎继续传承下去。

性能至上的90年代

既生瑜何生亮

不论丰田怎么样的努力

都赶不上如日中天的本田

如果您是从90年代加入的车迷，相信对丰田跑车的境地也会深感无奈和惋惜，那些年里，丰田也曾很用心地制作各种运动车，从小型的MR2、到拉力赛上崭露头角的Celica、再到大型的直路狂人Supra等，它们时至二十一世纪的今天还能被奉为经典的车型。

但在那个年代里，他们的对手太强大了，那就是本田，从AE92开始转向FF布局后，它的风头就一直被本田的思域盖过，例如后来的AE111即便是速度上超过了EK9，但最速前驱车的头衔还是紧紧地落在在对手头上；平心而论，如果您有机会机会驾驶过最后一代ZZT231的Celica的话，你会认同这个说法。

它本身也是一个那些年里难得的好作品，虽然推头情况依旧，但相比过去已经是很有进步了，尤其是拥有可变气门正时和升程系统的VVTL-i系统的2ZZ-GE引擎，190匹配以六速手排，很是好玩！但奈何那个年代的本田DC2太如日中天了。

Supra很强，奈何本田一辆由塞纳负责调教的NSX冠上了东瀛第一超跑的光环下，也令其变得黯然失色。

其实，看罢九十年代的小型运动车之战，你会发现丰田的对手总是本田，但刨根问底下，这场战争，从1965年的丰田Sports 800和本田的S系列就已经开始了，不妨让我们以86的契机回顾一次丰田跑车的发展。

当时丰田旗舰跑车Supra的劲敌本田NSX。全球首台全铝合金车架、加上当时F1赛场上所向披靡的本田Logo、还有塞纳亲自调教的底盘等等卖点，风头一时无两。

思域Type-R (EK9)更是横扫当时所有前驱高性能，堪称90年代最强的前驱街车，尤其是底盘调教，那种FF布局下的稍微转向过度的特性，至今仍被多家车厂仿效。当然了，B16B引擎更是这个神话缔造功臣之一。

本田S500，接近完美的FR布局和超高推重比

在那个年代

对纯粹性能的追求

也为后来的S2000奠定了基础

本田在1963年推出了他们第一代小型运动车，根据排气量命名为S500，使用一台531cc的直列四缸引擎驱动，这台引擎来自摩托车并加以扩缸，用44匹马力推动680公斤体重下，加上几乎完美的FR布局及悬挂设计，一下子大受欢迎。

之后的1964年扩缸至606cc，推出了拥有57匹马力的S600。

在这样的环境下，丰田于1965年打造出了使用水平对向双缸引擎的Sports 800迎战也是潮流使然，而真正并存的时间段则是从1966年开始，本田此时也推出了S800，并一直生产至1970年，合共生产了11,536辆。相比较之下，Sports 800的销量则是惨淡的，从1965年投产至1969年，只生产了3131辆。

Sports 800当时使用的2U-B风冷双气缸水平对向双缸引擎。这也是今天86车侧标志的起源。

丰田高性能跑车的开山鼻祖：2000GT

2000GT在全世界

是有市无价的二手车

Sports 800让丰田意识到制造跑车不仅要从技术上领先，还要能够拥有征服世界的魄力，于是一个真正能够领跑未来丰田跑车的光辉车型2000 GT在1969年诞生！不过有关2000 GT车型，丰田从1967年就已和雅马哈进行研发制造，而在Sport 800结束服役后才正式大放异彩。

特别值得一提的是负责2000GT外观设计的人正是德籍美国人Albrecht Goertz，这个设计也是它向日产提出后未果才转投丰田的，也正是从2000 GT开始，正式将丰田制造跑车的历史翻开，虽然Sports 800在前，但连丰田在一些非官方的场合下，也会将“丰田跑车”这个起始点放在了2000 GT身上。

2000 GT(MF10)华美的丰田跑车，相比Sports 800它更为大气，动力也更加强劲。

2000 GT采用2.0L自然吸气引擎，并搭载6速手动变速箱及3速自动变速箱，这套系统来自当时的丰田皇冠车型，只是雅马哈在后期车型的配气机构中加入一个新的双顶置凸轮轴设计，来改变前期SOHC经济性不强的缺点，这也是雅马哈和丰田的第一次引擎合作计划。

车架与悬挂方面，2000 GT使用全新研发的钢管式设计来降低自身重量（1120kg）同时增整体强度，且在悬挂设计上使用当下最为能够保证操控性能的双插臂式结构，这也为未来2000 GT在赛场中表现打下了坚实的基础。

2000 GT是笔者至今认为最成功的丰田跑车，它并没有辜负丰田与雅马哈研发时所给予的希望。

在日本铃鹿8小时耐力赛中，2000 GT赛车拔得头筹，名声大振，在1967年007系列电影第五集《雷霆谷》《You Only Live Twice》时也成为詹姆士邦德的贴身“伴侣”2000 GT最大的荣誉并不是它的性能，更不是它的荣耀，而是它首次将日本跑车摆上了与众多欧美系跑车同场竞技的舞台。

只可惜丰田并没有继续将它传承下去，这也导致目前2000 GT的二手车也成为了无价之宝。

2000GT Convertible出演007电影《雷霆谷》《You Only Live Twice》的场景。

让赛车走入家庭

那个年代多么的幸福

那么多的前置后驱

2000GT之后，1970年丰田将一个更为远大的目标提上了日程，并开始着手制造一台可以让家庭接受并且可拥有较为优良性能的拍车产品计划，于是响彻世界的“Celica”塞利卡来了。

塞利卡的设计主张是性能与经济，这也使其从第一代一直到第七代车型全部使用直列4气缸布局，而在后期的美国市场也就曾推出过带有涡轮增压技术的4气缸引擎。

不过塞利卡的定位问题也随着冷源与消费者的购车观念发生过改变，在1985年之前塞利卡的所有车型全部采用前置引擎后轮驱动技术，这在当时被公认为最佳的驱动配置，而在1985年之后所推出的第四代T160系列车型当中，后轮驱动变为了实用性更强的四轮驱动，同时也首次加入成本更低的前轮驱动版本。

最终的第七代车型甚至为了迎合市场取消了四轮驱动版本，全部转投前驱技术的研发。

虽说塞利卡车型随着发展顺应了市场，并且失去了最初的设计初衷，但它还是留下了大批优秀的引擎和光荣战绩。除了后驱与四轮驱动版本在世界各大街道赛与拉力赛中勇获殊荣，众多丰田名机也被发扬光大，4A-GE与3S-GE,3S-GTE全部传为佳话，并在与日产与本田的引擎大战中擦出火花。

第一代塞利卡A20/35 (1970–1977) 。

第二代塞利卡Celica 2200 GT 1977-1981（A50 A40）。

第三代塞利卡A60 (1981–1985) 。

第四代塞利卡T160 (1985–1989)。

第五代塞利卡T180 (1989–1993)。

第六代塞利卡T200 (1993–1999)。

第七代塞利卡T230 series (1999–2006)。

塞利卡Turbo 4WD Group А (ST165)拉力赛车。

塞利卡WRC赛车。

MR2，中置后驱的超级玩具

超越时代技术的产物

也是最棒的公路赛车

除了塞利卡之外，丰田还在1984年推出了一款Roadstar车型MR2。这款车的设计初衷最初和塞利卡相同，但丰田在最开始并没有想要正式将其推出，而更多的是利用一个构思看看能否研发出一个能够获得勤快驾驶感受的车型，而这个构思则就是全新的引擎布局+适合家庭使用的完美平衡能力。

MR2车型就像是丰田一个误打误撞的实力结晶，虽然只推出了三代车型，但获得的关注与成功确是空前绝后的。

采用只有超级跑车才会采用的中置后驱技术，让MR2的配重更佳，后轮的抓地力十足，独特的悬挂调校也注定了它除了可以日常行街外还足够拥有超强的改装潜力。丰田御用改装公司TRD就曾经针对第二代MR2车型进行过一次从内到外的改装。

第一代MR2 W10,1984–1989。

第二代MR2 W20,1989–1999 。

第三代MR2W30,1999–2007。

MR2不仅获得丰田粉丝的拥戴，中置后驱的设计与出色的引擎调校也让其在赛车领域有所建树，Le Mans: SARD MC8-R就是其最好的印证。

MC8-R基于SW20研发，并为其搭载了一台丰田1UZ-FE引擎，这个引擎采用V8 4.0L 双涡轮增压规格，能够爆发出600Ps马力。MC8-R勒芒赛车虽然马力强劲，但在最初的大赛表现中并不理想，1995年MC8-R参加勒芒24小时耐力赛只可惜并没有完赛，同年MC8-R参加日本铃鹿1000公里挑战赛首次完赛，从此它的可靠性就没有人肯出来质疑了。

1996年MC8-R再次参加勒芒24小时耐力赛，完赛并获得了第37名的成绩。

纵观在耐力赛中MR2虽然并不出众，但它却在日本本土的Super GT大奖赛中获得不少荣誉。1998年，土屋圭市与田中孝吾驾驶MR2 Super GT赛车获得团体锦标赛总冠军的最好成绩，MR-S车型更是成为Super GT的常客。

SARD MC8-R赛车。

2008年Super GT大奖赛 MR-S赛车。

保罗沃克先生最爱的Supra

从Supra开始，到Supra结束，保罗，一路安好

相比起塞利卡与MR2，我觉得丰田的Supra的味道更像是2000 GT的继任者，哪怕丰田官方说Supra的设计构想是来自塞利卡。

丰田的主意是想设计一个动力强大且乘坐舒适的跑车，但在Supra的前三代车型所使用的发动机却都来自2000 GT的雅马哈引擎，如果按照当时的年代而言这款引擎已并不出众，而在第三代车型中，丰田使用了一款直列6气缸双涡轮增压引擎2JZ-GE取代了它，从此本田NSX成为了日本的法拉利，而Supra则就成为了丰田的法拉利。

第一代supra Mark I (1978–1981)。

第二代supra Mark II (1982–1986)。

第三代supra Mark III (1986–1992)。

第四代supra Mark IV (1992–2002)。

2007年的北美车展，丰田发布的FT-HS概念车。根据官方资料，这台车如果变成现实将会成为全新的全新的丰田supra。只是现在到了2015年它还没能实现。

日系性能系列的终结之日

不说DC5，FD2轻松搞定GTI

可惜英雄气短

Supra在2002年最终停止了生产，此后加上世界经济萧条缘故，丰田的造车重心大大发生了变化。排量越来越小的紧凑型车和家庭用车成为丰田在新千年的设计主线，VITZ/YARIS, Corolla等车型大卖。不仅丰田如此，本田,马自达,日产也停止了大部分运动车型的研发与设计，把更多精力放在了销量车型当中。

所以当时便有人断言，日系高性能时代就此终结，最高兴的会是谁？小编认为是那几个欧系二三线品牌，因为丰田本身的定位不高，所以对传动的BBA三大品牌影响不大，但对于小型车的传统老厂则是长期处于压抑状态的，例如大众，只能在德国和临近几个国家的部分地区称雄，到了美国这个全球最大的汽车市场后，便远不及日系三大品牌了。

而在21世纪的前十年，可以说这三大日系品牌都偏离了原来的营销路线：“以高性能领头、带动品牌提升”，转而去降成本拼销量，而此时，大众开始走针对“丰田管理模式”弱点的“模块化”生产，一上二下地，丰田等日系车厂开始走下坡。

用以树立品牌形象的高性能跑车全线隐退，仅剩下一个FD2单打独斗，不怕得罪说句，FD2自私地留作自用，让第六代GTI有了可乘之机，迅速占领亚太市场（其实六代GTI在欧洲本土的能见度并不高），如果有机会对比两台FF，不要说DC5了，就FD2已经足以把GTI拿下，可惜这些仅存的硕果与国内车迷无缘。

这种沉寂与质疑却在4年后被打破，日产GTR R35的发布不可否认在一定程度上带动了日系车型重新回到激情时期的士气。

丰田也在暨全新GTR发布之后开始着手研发一台能够再次鼓舞起品牌时期的车型，IS-F是第一炮，接着是那台足以叫板法拉利599 GTB的雷克塞斯LF-A也是丰田的一次激情短暂的淋漓表现，接下来，而更大的激情巨浪：FT-86。