创18年新低！疫情冲击下的韩国汽车产业，2020年上半年出口同比降幅超33%。
目前全球汽车产业主要有个活跃区域，首先是以德国、法国、英国、意大利为代表的欧洲产业圈；其次是日本；接着是美国；第四是韩国；中国则以全球最大的产销地位居第五位。
上半年全球汽车产业遭重击，然而韩国创18年来最差表现，按照目前中国汽车工业水平的表现，是否并不输于韩国呢？
其实，目前韩国汽车工业水平超越中国大概20年，因为20年前韩国汽车工业与我们当下汽车工业水平很类似。
提起韩国汽车，我们能够想到的就剩韩国现代和起亚。
可是，20年前韩国汽车工业也正在经历如今中国汽车工业百家争鸣、百花齐放的辉煌时代。
可是，1998年算是韩国汽车品牌的多事之秋，最终掀起了韩国汽车工业加速整合的大幕，使之进入更高汽车工业水平。
一、20年前韩国汽车的烙印同样也是技术引进和国际合作
回想20年前的韩国汽车工业，几乎每一个韩国汽车厂商都跟国外的汽车品牌有合资或合作。
比如典型的双龙和德国奔驰的合作，靠奔驰授权的发动机、变速箱和底盘等技术，双龙在当时推出了红极一时的SUV车型Musso、MPV车型MB100和全尺寸轿车主席（ 使用了W124的奔驰E级底盘和变速箱）。
这也是目前国内汽车工业的一种典型做好，不过也有逐渐借助国外技术开始进行自主研发的吉利汽车等，这个与当初的韩国大宇是类似的。
靠组装通用车型起家的韩国大宇，大概1998年也是达到了如日中天的地步，不但在技术上逐渐摆脱对通用汽车的依赖，也开始走上自主设计、自主研发的地步，甚至还在那个时候面向欧洲推出了现象级的精品小车：曼蒂斯，在英国和意大利都是尤其畅销的。
处于鼎盛时期的大宇也是极速扩张，在乌克兰、波兰、俄罗斯、捷克和埃及等国家通过合资或独资建立生产线，就像如今的国内吉利汽车，简直就是国家的名片。
二、韩国汽车工业整合的前奏，连韩国三星都来凑热闹
当时，靠三菱技术起家的现代已经是韩国的第一汽车厂商，索纳塔、伊兰特等品牌都是大卖。为了在北美改善韩国汽车品牌不靠谱的形象，现代在1998年面向北内推出10年/10万英里的超长动力总成保修计划，震惊业界。
依靠福特技术起家的起亚当时也算是韩国第三汽车厂商，国际化步伐虽然没有大宇那么激进，但也在美国和欧洲崭露头角，而且也在中国小试牛刀。
韩国汽车厂商高歌猛进也让三星看红了眼，1994年，三星也是宣布进入了汽车业，无汽车技术积累的三星选择与日产合作，成立三星汽车，经过4年研发、以日产风度A32为蓝本的第一代三星SM5终于在1998年上市了。
这个其实也有点类似于目前国内很多其他行业巨头开始进入造车，比如乐视汽车、恒大汽车等，整个汽车工业一片繁荣的景象。
三、韩国汽车工业经历经济危机后的整合与重塑，这也是我们接下来可能要面对的
韩国汽车工业的繁荣好景不长，1997面亚洲金融危机波及到韩国，重创韩国的金融体系，韩国资本密集型的汽车工业备受打击。
首先是韩国双龙汽车断崖式的下跌和巨大的研发成本陷入困境，后来双宇汽车伸出援手，让它找到了靠山。
可是，到了1998年，大宇汽车的母公司大宇集团也是宣告资金链断裂，大宇汽车不得不被拆分掉：乘用汽车业务资产被美国通用购买；大宇卡车业务被印度塔塔收购；大宇客车业务被韩国一家名叫Young-An的公司收购；大宇汽车持有的双龙股份被双龙债权人将51%的股份卖给上汽集团，后来2011年上汽又转卖给印度马恒达。
起亚汽车也是陷入困境，经营稳健的韩国现代成为了起亚最大股东，组建了现代起亚汽车集团。
三星集团在1998也是陷入财务泥潭，为了摆脱，三星汽车把70%股份卖给了法国雷诺，并更名为雷诺三星，并继续使用这个品牌到2020年，如今已经到期了，也不知道会何去何从。
经过亚洲金融危机，韩国汽车工业被肢解掉，韩国纯自主品牌就剩下现代起亚集团一家了，不过韩国的汽车工业水平也是优胜劣汰，进入更高的一层楼。
最后的话：韩国20年前的汽车工业，等同于当下的中国
我们可以看出，韩国在20年前经历的汽车工业发展与当下的国内汽车工业很类似，如今对国内众多自主品牌汽车最大的挑战就是应对财务危机的现金流问题，这个是韩国20年前汽车工业整合过程中就给我们最大的教训。
因此，当下中国汽车工业水平的大跃进，如果能够吸取韩国的教训，更上一层楼，超越韩国汽车工业指日可待。
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