上一期车叔说了几家名噪一时的造车新势力最终走向崩盘的案例,看着曾经的豪言壮语如今变成笑谈,实在令人唏嘘。为什么一众造车新势力的创业者短短几年间就变成了骗子、老赖?真的是因为造车太难,还是企业发展自身存在问题?

我们不妨来看看一个国内造车新势力崛起所需要面对的问题。

怎么融资?

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什么是造车新势力?其根本就是以融资模式参与汽车制造。与传统车企靠产品吸引投资慢慢上市不同,新势力搞的就是资本游戏,谁先上市谁先活,谁的发展能够符合资本游戏的理念(能短期快速回报),谁就能拿到融资。因此在资本热潮时期,新势力纷纷兴起;潮水退去,新势力则多数覆灭。

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2016年左右,因为政策大力扶持,新能源成为投资人最看好的方向之一,市场上不缺热钱,新造车企业也不愁融不到资。刘强东投资蔚来汽车时,非常爽快地就将资金给予了对方,全过程不超过16分钟,李斌讲了一个故事就拿到了投资。

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那为什么后来融资变得困难了?要知道2018年及以前造车新势力还是比较好融资的,头部那几家车企账上的弹药也比较充足。但是如今一是经济形势的问题,市场上的资本少了;二是很多造车新势力市场表现不佳,导致难以实现融资;三是很多造车新势力估值已经很高了,再投资收益却不乐观。

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也有投资人把投资新势力比作“赌马”。在起跑线阶段,由于赔率很高,投资人会分散下注,造车新势力公司也比较容易拿到融资。随着比赛进入后半程,赛事逐渐明朗,投资人会押注在领跑的几匹马上,排位靠后的自然不会有人继续投资。这让强者更强、弱者更弱的马太效应展现无遗。

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即使在融资寒冬里,蔚来、威马、小鹏、理想等仍能收获大额融资,新造车领域投资的头部聚集效应明显,这将对后发进入行业的公司生存空间形成挤压,目前公认的新势力第一名蔚来成立于2014年,车型量产、公司上市的时间都早于同行。

那些难以为继的新势力创始人多是传统车企出身,而目前尚在发展的几家公司创始人大多是互联网的跨界创业背景。汽车产业属资金密集型行业,如果A轮融资3亿元,B轮就得10亿元,C轮得40、50亿元,融资规模必须越来越大,但是市场上的资本是有限的,不可能 无限 参数 图片 )滚雪球滚下去。

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根据各家公司公开的财报来看,目前没有一家造车新势力实现盈利,即使头部企业也仍然是巨额亏损。

蔚来汽车的财报显示,2019财年净亏损达到112.96亿元。按照 蔚来ES8 的平均售价53.6万元来计算,一年蔚来大约亏损了超过2万辆ES8。近日理想汽车发布的招股说明书也披露,2018年、2019年,理想汽车营业收入分别为0和2.84亿元人民币,净亏损分别为15.32亿元、24.38亿元。

这些新势力在创始时烧钱是肯定的,但是如果一段时间内资方没有看到盈利希望的话,那么它的处境就有点微妙了。从头部几个造车新势力的账面上来看,基本上再撑个两年多是没问题的。但是新车的研发和生产需要投入大量的资金,这是很大的挑战。在100多家造车新势力中,乘联会数据显示,有销量的企业只有蔚来、小鹏、威马、理想;剩下的绝大多数是造不出车;还有少部分是造出来了但卖不出去。

怎么造车?

各家新势力在引资方面“攻城略地”的时候,却没有意识到造车的难度被远远低估了。创造一个明星高管团队容易,但是企业的综合素质,设计研发、供应链管理、工厂建设和造车资质才是实现规模量产的重要因素。

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不少新势力严重依赖供应商外包,自身缺乏核心研发能力,同时,靠攒出来的第一台车难以通过检测环节,更谈不上市场交付。造车新势力有些智能座舱应用的技术是自己研发的,但是自动驾驶的底层设计和发动机的技术用的还是供应商的,也就是说,造车基本靠攒。即使是销量起来之后,其成本也很难大规模下降,或者相对降得比较少。

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博世(中国)投资有限公司执行副 总裁 徐大全博士曾透露,博世可以为新造车提供一整套自动驾驶解决方案,对于没有技术累积的新造车企业来说,和博世这类传统巨头合作已经成为不可或缺的一环。但新造车企业对于自动驾驶产品功能实现的需求各有不同,博世不可能和每一家新造车企业都实现这种深度合作,只能提供通用产品,这里也就是所谓的“公版”。是不是有点熟悉?

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在早年国内大力发展燃油车的时代,许多企业无法凭借自己的技术研发出先进的发动机以及变速箱,只有借助外采这一条路,当时国内发动机供应商的龙头老大还是东安、航天两大三菱,因此在2013年以前,绝大多数的燃油车都会用公版三菱的引擎作为动力源。一些目光长远的企业知道这只是阶段性权宜之计,要想真正在造车领域立足还得靠自己研发核心技术,于是比亚迪、吉利、奇瑞、长城等一众企业逐渐降低对三菱的依赖,通过自己的努力研发出高性能的发动机,从而在竞争激烈的市场上活了下来。

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由此看出,不论是新能源领域还是传统燃油车,新企业在没有足够技术累积的情况下就大搞融资、上市,其产品本身的竞争力是非常低的,很有可能被市场的大浪所淘汰。

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下一道难关则是工厂。目前有实力的造车新势力选择自建工厂,还有一些造车新势力则选择代工生产。以自建工厂的前途汽车为例,它较早拿到造车资质,如今却沦为边缘企业。前途拿电动车生产资质算是快的,但是工厂验收拖了很久很久,等工厂建好了,其他企业的新能源车已经牢牢占据市场了。因为当时很多厂房建造、验收标准的问题,都没有提前跟政府通过气,做到一半突然要改。这就造成了反复施工,浪费宝贵的工期和资金,对公司造成很大内耗。

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前途的工厂前后历经5次改造,才正式投入使用

而博郡汽车的建厂计划则在反复修改中彻底流产。当初规划产能是10万辆,然后改成15万、20万、30万。如果产能调整,建筑方案也要调整,之前做的所有工作都要推倒重来,2018年和2019年上半年,都在做重复性的无意义的工作。管理层不知道南京工厂怎么做,他们口头随意下达指令,导致工厂施工缓慢,错过了产品最佳推出时期。

除了工厂以外,产品的研发的返工情况也时常可见,就拿前途来说,在K50的研发时,企业并没有完整电动跑车生产架构,因此如何在短时间内获得一整条规模级的生产线是首要面临的问题。为此,前途的研发团队先是找到了路特斯,希望用他们丰富的跑车生产经验来开发一套纯电动跑车平台,但不巧的是,吉利汽车已经抢先入主了路特斯的股份,使他们失去了合作的可能。团队只能退而求其次,高价买下了德国一家小型跑车公司的一台中置后驱燃油跑车平台,通过自己的改造将其变成电动车。不过由于研发时期的反复,导致周期过长,到K50上市前期,已经没有多少时间让前途对这个平台进行优化,这也导致了 前途K50 在正式上市时,电池布局不合理,导致续航里程较短,在一众长续航的对手面前毫无竞争力。

怎么卖车?

就算车造出来了,下一步是怎么卖。传统主机厂是把车卖给经销商,不用考虑市场反馈,但是新势力需要直面客户,这是两种完全不同的市场逻辑。

在拜腾的营销策略中可以看出,出身传统车企的中高层们并没有准备好应对这种转变。他认为,新能源汽车的销售应该以客户为主,由客户提需求然后公司进行反馈,但是拜腾还是由领导制定了方案往下推行,说明经理层听不进去一线的反馈,融不进去客户,还是经销商思维。

造车新势力的覆灭,经销商与企业“掌门人”之间理念不合有着极大的关系。上行下效这个词不仅仅出现在图像设计软件中,也在汽车经销商中同样适用。车企确定车型,确定定位,而经销商则根据车型定位来考虑营销策略,同时也要充当媒介,将车企的品牌价值传达给潜在客户,这样才能形成良性循环。

车叔总结

2020注定是当代历史上不平凡的一年,整体大环境的改变让许多企业无所适从。但同时它也是一面“照妖镜”,将生存方式本身就不符合市场价值的企业照了出来,让其消失在历史的滚滚洪流中,让后人引以为鉴。车叔不否认那些造车新势力曾经的愿景确实能给汽车行业的发展带来有益的一面,只不过在他们当中,懂运营,又会玩资本,同时还有技术的着实不多。不过,在这波轰轰烈烈的洗牌风暴中,我们也欣慰地看见还有些新兴企业能够绽放出一丝希望之光,在接下来的发展中,车叔衷心希望他们可以以技术发展为重点,增加自身的产品竞争力,实现靠产品盈利的目标。