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近日,“HAMOUNA”轮、 “SHABDIS”轮、“BARZIN”轮等多艘船舶辗转在中国沿海港口,无法靠泊。根据船讯网提供的数据显示,这三艘船舶或处于“失控”状态,或处于长时间“锚泊”状态。无一例外,上述船舶船籍都属于伊朗。

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2020年6月8日,美国财政部海外资产管控办公室(OFAC)官网更新了最新的针对伊朗的船舶和航运公司制裁名单。清单列出了123艘伊朗船只,包括29艘集装箱船、33艘干散货船、34艘件杂货船、15艘油轮及其他类型船舶,以及两家航运公司,即伊朗国航(IRISL)及其上海子公司E-Sail。

事实上,根据OFAC此前对外发布的《美国针对非法运输和逃避制裁行为的指引》(US Guidance to Address Illicit Shipping and Sanctions Evasion Practices)表示,该指引明确可供船东、管理人、经营人、经纪人、船舶用品供应商、船旗注册国、港口经营人、航运公司以及金融机构参考。基于此,可以理解为上述主体均是密切相关方,即可能受制裁措施影响。但该指引的具体内容并未明确涉及上述各个主体,例如,以该指引的第32页为例,“为船舶提供服务”中明确提及禁止向伊朗船舶以及运输伊朗货物的船舶提供加油服务、保险服务,除非OFAC同意或适用例外情况。

值得注意的是,该指引中并没有具体提及禁止港口经营人接受封锁名单中船舶挂靠。但即便如此,在现行环境下,多为国有控制的中国港口,接卸伊朗船籍船舶时依旧面临巨大风险。

根据此前媒体报道,由于违反美国制裁采购伊朗钢材,两家中国公司及旗下散货船被列入美国财政部的制裁名单。据了解,“宏勋”号在2019年9月运输Mobarakeh Steel Company生产的钢铁至中国,该船从伊朗阿巴斯港出发,货物则由庞潮贸易公司购入,OFAC随即宣布冻结“宏勋”号的资产。

另一则案例则是,美国公司Mid-ship和土耳其公司因在2010年2月、4月间撮合涉及伊朗船舶的租约交易,并向伊朗船东代付运费(金额472,000美元),违反美国对伊朗的制裁措施,最后Mid-ship以向OFAC支付871,837美元罚款的方式和解。

但也有例外。2020年5月,3艘伊朗油轮抵达委内瑞拉,卸下了大约5万吨原油和其他货物。虽然另外2艘伊朗油轮还在路上,但德黑兰方面表示,委内瑞拉已经付清了全部款项,两国的交易排除了美元支付体系,建立了专门的交易机制来完成大宗贸易。

中国港口在接卸伊朗国航的船舶时,之所以表现出审慎的态度,其原因不难理解:

一是由于美国拥有长臂管辖权(long-arm jurisdiction),这是美国民事诉讼中的一个概念,指地方法院将管辖权延伸至州外乃至国外的被告。当长臂管辖权延伸至国外时,长臂管辖权的基础是“效果原则”,即只要某个在国外发生的行为在本国境内产生了“效果”,无论行为人是否具有本国国籍或者住所,也无论该行为是否符合当地法律,只要此种效果的性质使美国法院行使管辖权并非完全不合理,美国法院便可对因为此种效果而产生的诉因行使管辖权。

二是由于港口上下游链条,国际船公司占据大比例。以集装箱领域为例,如果一旦某中国港口遭受制裁,可能会导致马士基、达飞、地中海等国际船公司的连锁反应。如果因为接卸一艘伊朗国航的船舶而失去更多船公司的航线挂靠,谁是“西瓜”谁是“芝麻”将成为港口不得不考量的因素。

同时,还有一个非常直接的现实原因,目前中国年进出口贸易总额超过4万亿美元,每年至少有5000亿国际海运费都是使用美元支付。而海运费使用美元结算,一方面存在汇率波动风险,另一方面则存在政治不可预见性。以上述“宏勋”号为例,由于涉嫌与美国制裁的伊朗公司有贸易往来,如果使用美元交易,其美元账户有被关闭或被冻结的可能。

疫情冲击全球经济的状况下,中国港口上半年持续受到冲击。无论是集装箱还是原油,多做一箱多接卸一吨都是贡献,拓展腹地争取航线力保增长成为中国港口上半年主旋律,因此有船来有航线来都令人喜出望外。但是,当这样的惊喜伴随着风险时,接还是不接,就成为难以抉择的问题。

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令人意外的是,截至发稿前,再次查询“SHABDIS”轮状态发现,该船舶已经从上午的“失控”状态变为“在航”,目前还未可知将行驶至何处。