5月11日，阿坝州松潘境内，四川至青海铁路（以下简称“川青铁路”）德胜隧道贯通，川青铁路镇江关到黄胜关段最后一块“硬骨头”被拿下。
该段铁路计划年内建成通车，届时动车将首次迈上海拔3000多米的川西北高原，从成都到九寨沟、黄龙等世界闻名的景区，也将从现在的开车7个多小时，缩短到3个小时左右。
川青铁路成黄段起于成都东，经成都青白江区，德阳广汉、什邡、绵竹，绵阳安州区，横穿龙门山活动断裂带进入阿坝州茂县，再平行于岷江活动断裂一路爬坡进入松潘、黄龙九寨，止于黄胜关。
2023年11月28日，青白江东至镇江关段已经通车，目前仅剩镇江关至黄胜关段未通。
德胜隧道是川青铁路成黄段最后一座打通的隧道，它的贯通意味着成黄段全线贯通，为后续铺轨、四电工程提供了条件，建设进入最后冲刺。预计年内成都至九寨沟将实现动车直达。
德胜隧道是川青铁路控制性工程，全长22.943公里，为国内建成的最长单洞双线合修铁路隧道，由中铁二院设计，中铁二局和中铁十六局承建，于2014年正式开工，至今已整整10年。
“通车以后，动车只要7分钟就能通过隧道，我们却整整坚守了3540天，才攻克这世界级的隧道施工难题。期间，我们经历了九寨沟地震、山体滑坡、泥石流等地质灾害。”中铁二局成兰铁路项目经理王渊感叹道。
在参建的工程区域内，最让王渊感到自豪的是“亚洲唯一、全国第一”的单洞双线合修隧道防灾救援站。该救援站有“上层排烟、中层疏散、底层撤离（逃生）”三层结构，整体由35个洞室群组成，长度超过3100米，规模庞大、结构复杂。
“这是我16年铁路隧道施工中遇到最难的隧道。”中铁十六局成兰铁路项目总工程师王建江介绍，最严重地段隧道直径约18米开挖断面，被压缩至仅有10米宽，洞内没有大型机器运转轰鸣声时，常常能听到钢架受压时的嘎吱声，严重威胁隧道建设的安全。尤其在7号工区施工过程中，就曾遭遇全年掘进不足7米的困局。
据中铁二院成兰铁路项目经理周跃峰介绍，德胜隧道洞身被岷江、龙门山、西秦岭三条断裂带包围，不良地质分布密集；且围岩主要为软弱破碎的千枚岩、板岩、砂岩，其中千枚岩遇水软化，稳定性极差，业内人士称德胜隧道是“在豆腐块里打洞”。
全隧大变形发生比例达到三分之一，掌子面溜坍、涌水、突泥等问题共计发生300余次，施工安全风险极高，是我国最难修的越岭隧道之一。
为了攻克软岩大变形难题，项目团队采用多种“超常规”措施，川青铁路高地应力软岩隧道大变形控制技术已在全路推广，德胜隧道的贯通为中国乃至世界高原山区铁路建设提供了宝贵经验。
成兰铁路公司成兰指挥部党支部书记李群介绍，德胜隧道贯通标志着川青铁路年内通车段实现贯通，接下来建设单位还将进行整体道床浇筑、长轨铺设、四电工程等施工，全力实现镇江关至黄胜关段通车目标，让安全、快捷的铁路大动脉向川西北高原继续延伸。
川青铁路是我国“八纵八横”高铁网中兰州、西宁至广州通道的重要组成部分，线路起自成都东站，经四川省成都市、阿坝藏族羌族自治州，甘肃省甘南藏族自治州，青海省黄南藏族自治州、海东市、西宁市，接入西宁站，正线全长约836公里，设计时速200公里，为国家Ⅰ级双线铁路。
据成都铁路局消息，今年以来川青铁路成镇段每日开行动车组列车22列，累计发送151万人次，日均发送1.15万人次。
这条线路最大的特点是途经黄龙、九寨沟、三星堆等著名景点。川青铁路成黄段的通车，将极大激活沿线地区的旅游资源，对川西北地区的经济发展起到极大的推动作用。
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