在动力电池行业，宁德时代董事长曾毓群的名号无人不晓。电池短缺的那几年，“宁王”没少让各大车企领导们憋屈。不少当家人从各地赶来福建，喝酒、聊天、攀交情，为的就是能找到曾毓群，答应为自家供货。
但中创新航的崛起，让“宁王”的动力电池铁王座开始产生裂缝。
中创新航董事长刘静瑜，财务出身，有着深厚的国资背景。由于曾经有过在商业史上扭转乾坤的辉煌战绩，很多人拿她和格力的董明珠做比较。
从2018年7月担任中创新航董事长开始，刘静瑜仅用一年时间就让中创新航扭亏为盈。一路高歌猛进下，宁王最在意的客户——广汽和小鹏汽车都被它撬走了。业内也戏称她为，“曾毓群最害怕的女人”。
一位是遥遥领先多年的“霸主”，一位是不折不扣的“黑马”。很快，中创新航便成了宁德时代的心头患。
这些年，中创新航没少被宁王追着打。宁德时代挥舞着专利诉讼的大棒，几乎诉讼了中创新航所有产品，诉讼额逐年攀升。
而在“宁王”的诉讼高压下，中创新航靠着一路的低价优势，硬是在动力电池江湖中闯出了生路。如今，中创新航连续多年稳居国内老三、全球排名前七的行业地位。
但故事还不止于此。2023年11月，刘静瑜立再次提出了5年内跻身动力电池“全球前三”的目标。然而，进入到产能过剩的2024年，动力电池行业也步入了更为残酷的淘汰赛。每一项决策，都将左右企业命运，国内“锂电老三”的未来，依然充满变数。
01、价格战打得更激烈了
中创新航“全球前三”的目标虽然很宏大，但短短一年内，随着上游原材料价格快速下滑，动力电池行业也一下子大变天。价格内卷、毛利率困扰、大客户依赖等焦虑，无不裹挟着二三线动力电池的厂商们。
2023年，动力电池厂商价格战贯穿了全年。年初，磷酸铁锂电芯均价还维持在约0.8～0.9元／Wh，到了年底便滑落到0.6～0.7元／Wh的水平。
进入2024年，跌势仍没有止住。行业一哥带起的降价潮，给二线厂商们迅速拉响了警钟。多家媒体报道称，宁德时代正在向车企推广一款173Ah的VDA（德国汽车工业联合会）规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，将电芯价格直接打到了0.4元／Wh的水平。
在锂电产业从业人员王海峰看来，“宁王”的打法和前两年不太一样了。“此前，宁德时代向来追求高毛利率。但最终还是扛不过产能过剩的大势，现在也开始寻求产能出清，降低产能闲置带来的损失。”
不过， 宁德时代家大业大，妥妥占据着产业链链主的位置，有能力将降价的压力传导到上游供应商，从而保证自己的利润率。2024年一季度数据显示，宁德时代营业收入797.7亿元，同比下滑13%，但净利润却实现了进一步上涨。
王海峰告诉「市界」，“价格内卷下，大家最关注的还是宁德时代，因为它对上游价格的压制非常强。和其他动力电池企业相比，宁德时代会逼得上游厂商达成降价5%以上的折扣。”
但同样是降价，头部企业和二三线企业的效果却相反。没有规模优势的二线厂商们，既缺乏成本优势，又缺乏产业链上的议价能力，行业一旦卷起价格战，没有话语权的二三线电池厂们将变得无利可图。
和其他二线厂商相比，中创新航在价格战的比拼中已经是身经百战。此前为了抢占市场，中创新航走出了一条和“宁王”涨价相反的路，转而追求极致的低价，以求薄利多销。
长期以来，在客户定价方面，中创新航很敢于给出低于成本的价格。面对2023年末的价格战，刘静瑜曾自信喊话道，“降本不是价格战，而是企业的一种能力，应以此为荣。”
靠着极致的性价比，中创新航的电池售价要比宁德时代低出不少。据财务数据显示，2019-2021年，中创新航动力电池的平均售价为0.87元/瓦时、0.64元/瓦时和0.65元/瓦时，相比宁德时代要低出9%-28%。
这种“低价换市场”的策略迅速为中创新航打开了局面，在“天下苦宁王久矣”的动力电池市场，车企们也很乐于看到另一家动力电池成长起来。
显而易见的是，中创新航的市占率不断攀升，从2021年底的占比5.9%，上升至2023年前7个月的8.55%，而同期宁德时代则从52.1%下滑到了43.12%。
进入2023年，中创新航再次使出了降价大招：电池销售单价从2022年的0.99元/Wh，降至2023年的0.72元/Wh，同比下降27.3%。随之换来的，是2023年动力电池市场份额增加了1.96%。
但经过这一年的价格下跌，中创新航也提前尝到了价格战的苦果，出现了存货减值大幅增加、净利下滑的局势。这也意味着，中创新航能打价格战的本钱变得越来越少。
财报数据显示，2023年，中创新航存货拨备上涨8.6亿元，其他亏损净额则从2022年的0.63亿元飙升至8.77亿元；净利润降至2.94亿元，同比减少57.4%，是近四年的首次负增长。
02、靠大客户稳住老三位置
时至今日，电池价格究竟降到什么时候是个头？没人能说得准。
真锂研究院院长墨柯告诉「市界」，“我觉得4毛差不多是底部价了，再低一点也有可能，但应该也不会低到哪里去。因为动力电池和储能电池仍有旺盛的需求预期，这支撑着碳酸锂的价格，让碳酸锂价格很难再大幅跌下去了。”
然而现实是，当电池成本低到0.4元的地板价时，很多企业都难有获利空间。瑞浦兰钧董事长曹辉曾公开喊话道，电池到了4毛多的时候，全行业基本上都不赚钱，“竞争已经到了深水区，很多公司都在生死边缘。”
面对低价的竞争红海，中创新航又该如何稳住优势？在墨柯看来，“宁王下场降价的这个举动，对二线厂商肯定有影响。不过，二线厂商也有自己不会轻易失去的稳定客户，短时间内能够支撑，不一定非要将价格压得比宁德时代更低才行。”
王海峰也告诉「市界」，“中创新航目前的客户相对比较稳，因为电池厂一般签的都是好几年的长单，短期内不会有太大变动。”
不过，随着动力电池行业价格战越发激烈，市场对中创新航命运的判断，也加倍聚焦在了刘静瑜身上。
刘静瑜加入之前，中创新航的前身为中航工业旗下的 “中航锂电”。公司早在2009年就切入锂电池市场，主要开发的产品就是碳酸铁锂电池，并于2013年拿下了中国动力电池装机量第一的宝座。不过后来，中航锂电因为经营策略原因，2017年陷入了亏损3.3亿元的巨幅亏损中。
关键时刻，常州金坛国资委出手拉了一把。2018年，常州金坛地方政府入驻中航锂电成为大股东，职业经理人刘静瑜也迎来了属于她的新时代。这位曾在2015年和2017年的“福布斯中国最杰出女性排行榜”榜上有名的女掌门人，开始力挽狂澜。
宁王的虎视眈眈之下， 刘静瑜必须研究出自己的一套打法，她改变了中创新航原有的利润导向，将之迅速调整为客户导向。执掌中创新航不久后，刘静瑜就开始急切扩圈，踏上了绑定大客户战略的征程。
2018年，凭借低价优势，中创新航陆续成为长安、东风、吉利等品牌新能源车的电池供应商。不过这些还不足以让中创新航稳住行业地位。在稳健的排兵布阵中，中创新航又等来了一个机遇——宁德时代与广汽的合作出现了裂缝。
2019年至2020年，宁德时代不时上演的供货荒，让宁德时代与广汽之间嫌隙渐生。此时，蓄势待发的中创新航趁势而入，与广汽一拍即合，进入了一段难得的合作蜜月期。
据媒体报道称，彼时广汽新能源团队经常周五晚上从广州飞到江苏常州，和中创新航的人一起工作两天，周日晚上再从常州飞回广州。最终，广汽向中创新航提出了超过2000项整改意见，手把手帮助后者建立起了量产和质量体系。
站在车企角度，中创新航等二线厂商的出现，无疑为车企提供了多一种选择。不愿被宁王“卡脖子”的主机厂，倾向于与其“解绑”，转而牵手更多“备胎”以降低风险。
广汽并不是唯一一个被中创新航“虎口夺食”的大客户。此前，小鹏汽车亦曾是宁德时代最主要的动力电池大客户，曾经使用宁德时代电池比例高达81%。但最终在2021年，小鹏也被中创新航拿下。2022年10月，中创新航在香港联交所主板挂牌上市时，小鹏汽车也成为了其基石投资者。
粗略统计来看，自2019年至2022年，中创新航车企客户数量从4家增长至19家，出货量排名从行业第九一跃来到第三，成为了不折不扣的一匹黑马，这让宁德时代迅速感受到了危机。
为了应对中创新航的攻势，宁德时代祭出了专利侵权的大棒，向中创新航不断发起诉讼大战。但这并没有打击中航锂电的发展势头——产业链中不希望“宁王”独大的势力太多，车企们并没有因此减少给中创新航的订单。
如今，中创新航的客户包括：广汽、小鹏、长安、零跑、吉利、合创、东风、本田上汽通用五菱、奇瑞、瑞驰、东风小康等国内产销排名前列的主机厂商。而拿下了这些重要客户后，中创新航又马不停蹄地开启了产能扩张的步伐。
为了尽快追赶产能，中创新航早于2021年就制定了“大干快上”的计划：计划至2025年扩产规模达500GWh，产能目标仅次于宁德时代、比亚迪和蜂巢能源。它还最先喊出了，要在2030年达到1TWh的目标。
03、淘汰赛下“备胎”的不安
然而，靠大客户站稳脚跟的同时，中创新航的“大客户依赖症”也随之到来。许多车企在规模壮大后，也陆续开启了自立门户研究电池的计划，中创新航赖以依托的业务基本盘，或许也将不再稳固。而今，这种担忧正在演变为现实。
2023年12月，广汽埃安豪掷百亿建立的电池厂建成投产，首期可实现6GWh产能。如果未来广汽能实现自供替代，必然会对外削减订单，冲击到中创新航的销量和营收水平。
作为中创新航的第一大客户，广汽的订单对于中创新航的营收贡献巨大。2019年至2021年三年间，广汽集团对中创新航的营收贡献分别为4.61亿元、15.58亿元、35.37亿元，占比分别为26.6%、55.1%、51.9%。
更为不利的是，中创新航的主要客户广汽、小鹏、蔚来销售也出现了萎靡不振的局势。数据显示，2024年一季度，广汽集团销量同比下降24.11%，其中新能源汽车销量下降23.23%，蔚来销量同比下降3.2%，这也势必将制约中创新航的出货量。
受主要客户销量下滑影响，中创新航的市场份额同步有所下滑。2024年1—2月，中创新航动力电池市占率3.8%，而2023年和2022年同期，公司市占率分别为6.35%和7.87%。
根据最新公布的规划，中创新航2025年的电池产能规划将超过500GWh。以每辆新能源车搭载50KWh电量计算，上述电池产能可配套1000万辆新能源车。但在行业产能过剩的预警下，中创新航能否承受得住扩产的后果？
产能利用率是衡量产能过剩与否最直观的标准。在产业的激烈竞争下，即使是宁德时代的电池系统产能利用率，也从2021年的95%，来到了2023年60%的低位。而回看中创新航的财务数据，对产能利用率的关键数据却模糊其词。
根据中创新航招股说明书，2019年至2021年，中创新航产能利用率分别达到90.6%、92.0%及95.1%。但到了2022年，中创新航在财报中只字未提产能利用率的情况。
等待中创新航的，还有更激烈的产能竞赛。据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2022年，我国动力电池产能利用率为51.6％，2023年将降至41％；到2025年，很可能会进一步降至35％左右。
在此前的大幅扩张下，中创新航又将如何为产能扩张寻找出路？
特别是，中创新航眼下还遭遇了负债攀升的挑战。2023年，中创新航资产负债率升至47.1%，此前则长期在30%以下，资金压力进一步加大。
墨柯对「市界」分析道，“当碳酸锂价格进入下一个上升通道的时候，磷酸铁锂电芯的价格也会掉头向上。”大家的获利情况都会好转，二线厂商也能缓过劲来。
为应对下行危机，中创新航目前主要采取了两大策略。一方面，其大力提升了研发力度，优化电池性能和制造效率。数据显示，中创新航2023年研发投入9.9亿元，同比增长了49.2%。
另一个策略则是，动力电池和储能电池两手抓。去年，中创新航动力电池销售收入为183.2亿元，同比增长202.1%；储能系统产品及其他收入为20.51亿元，同比增长172.8%。
曾经，靠极致的性价比策略，中创新航站到了行业前排。但当行业步入残酷的淘汰赛后，中创新航想要持续逆袭，也变得不再容易。而这场比赛，刘静瑜还没认输。
（文中王海峰为化名。）
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