近日，欧洲议会全体会议最终以297票赞成、190票反对、37票弃权的投票结果通过“欧7”排放标准，新标准计划于2025年7月1日起实施。其实早在2023年12月，欧洲议会和欧洲联盟成员国谈判代表已经就新的“欧7”机动车排放标准达成一致。据了解，对于乘用车和货车将保持“欧6”测试条件和废气排放限值，对于公共汽车和卡车，在实验室和实际驾驶条件下测量的废气排放将采用更严格的限制，同时保持当前的“欧6”测试条件。需要特别注意的是，“欧7”标准还首次引入包括汽车和货车的轮胎磨损、制动颗粒排放限制（PM10）以及纯电动和混合动力汽车电池耐用性的最低性能要求。
欧七是指针对车辆排放污染物的法规，它对于润滑油的性能调整具有显著影响，虽然它并非润滑油标准，但却是润滑油性能提升的主要驱动力之一。
在过去的二十年里，欧盟不断更新排放法规，从欧三到欧六，每个阶段都促进了机油产品的性能升级。然而，近年来随着电动车的兴起，燃油车的技术发展相对放缓，导致人们对欧七排放法规的关注度降低了。欧盟此前曾对欧七的排放标准提出严格要求，但随后意识到过于严格可能导致燃油车市场份额下降，而电动车市场尚未完全成熟。考虑到汽车制造商的利益，最终达成了折衷方案，使得现行的欧七排放法规不再过于苛刻。
纯电动车都逃不了
不过让人大跌眼镜的是，看来欧七真的是来搞事情的！纯电动车都逃不了，还得来个考核，就像是电动车版的“保质期”，得保证动力电池在5年后要保持80%的原始容量，8年后就算过了青春期，也得保持72%的状态，不然就算是电动车也会让你哭爹喊娘。
而混动车也别得意，欧七又给你们找了新花样，叫做“装配地理围栏”。这个技术就像是给车辆戴了个电子项圈，一旦你进入了特定区域，就得老老实实用电，用完了电再想用油就别想了！不然监管机构就会来找你麻烦，说你在装模作样，没收你的“燃料路权”，哪怕你油箱里塞满了，也是没用的。
听说前几年魔都的车友们都在这个“地理围栏”里钻过空子，想必他们也是被逼得没办法，要不然谁愿意自己给自己套上这个电子枷锁呢？就是说，有时候规则就像是一道高墙，你想翻过去，结果往往是自己摔个鼻青脸肿。
乘用车（M1）和厢式货车（N1）相关规定
在欧七排放法规中，乘用车和商用车的排放标准被统一在一个标准里。尽管这个标准的很多内容已经与润滑油没有直接关系，我们仍然关注与我们相关的内容。
对于乘用车而言，初稿的排放标准曾经十分严苛，几乎令人担心车辆难以达到要求。在妥协之后，新的排放标准基本上延续了欧六标准的大部分内容，几乎没有变化。唯一的改动是对颗粒物数量（PN）的要求，虽然限值仍然是6X10^11，但颗粒物直径的调整从23纳米直接缩小到了10纳米，这是一个更加严格的要求，相当于缩小了十倍。与国六b相比，除了PN指标，国六b在其他方面仍然具有优势，具有更高的前瞻性。业界人士预计，10纳米的要求很可能会直接反映在我国的国七排放标准上。
对于润滑油的影响，仍然主要集中在灰分的控制上，并没有太多新的要求。然而，目前还不清楚灰分需要控制在什么水平，因此其影响可能不会很大。
商用重型车相关规定
对于商用重型车而言，它们是排放污染物的主要来源，也是重点管控的对象。与乘用车不同，欧七对于重型车的要求是真正的升级，没有虚假的内容。
我们国家已经执行国六排放标准数年，它基本上可以与欧六等同。然而，欧七标准的发布带来了更为严格的要求。首先，欧盟将压燃稳态工况（WHSC）和顺态工况（WHTC）的排放指标合并为一个，无论是哪种循环工况，氮氧化物（NOX）的排放限值都大幅下降，从欧六的400（460）mg/Kwh直接降至200，降幅达50%。同时，颗粒物（PM）的排放从10mg/Kwh降至8mg/Kwh。此外，PN10的限值也从8X10^11降至6X10^11，而颗粒物直径也从23nm降至10nm。此外，欧六阶段的总碳氢（THC）被分裂为几个其他的指标，如非甲烷有机物（NMOG，<80）和甲烷（温室气体，限值<500）。此外，还新增了两个其他污染物的限值，分别是<60的氨和温室效应气体氧化二氮。
从循环排放的角度来看，欧七柴油车面临巨大挑战，尤其是与欧六相比。NOX和PM方面，欧七明显领先，因为我国国六直接采用了欧六标准。而PN方面，欧七也占据优势，因为颗粒物直径的大幅缩小。氨方面，国六略胜一筹，但影响不大。至于THC、NMHC和甲烷等指标，差异不大。因此，综合来看，国六仍然不及欧七。根据这一逻辑推测，我国重型车国七标准很可能会跟随欧洲，因为我们国家肯定不愿输给欧洲。
除了循环排放，实际道路驾驶排放（RDE）的各项排放指标（NOX+PN+CO）也将与欧六相比实现类似的降幅。这表明，针对柴油车的排放，欧七标准要求更加严格，排放指标必须进一步降低。这或许是环保主义者在乘用车方面的让步换来了商用车方面的更严格标准。
因此，对于润滑油的影响来说，机油灰分将会彻底降低。CK-4润滑油将迎来更大的发展空间。
当然，对于欧七标准的影响，我们还需要等待OEM的应对策略。关于欧七执行时间，按照约定，30-60个月，乘用车新车大约在2026年第四季度，商用车估计要等到2029年。如果没有较大的硬件调整，油品升级过程可能会较为缓慢。事实上，我们应该跟随法规的发展，重新思考润滑油产品升级和调整的主要驱动力。
中国润滑油信息网行业分析师表示，中国的国六标准虽然与欧六相当，但面对欧七的严格要求，确实存在一定的差距。这种差距表现在氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM、PN）的排放限值的降低，以及对氨和温室气体的新要求。对于中国而言，跟进这些更为严格的标凈不仅是为了环保，也是技术和国际市场竞争力的需要。
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