打造世界级超级承运人，成了三大航的共同目标。
“超级承运人”的概念，在民航局2018年出台的《新时代民航强国建设行动纲要》中有明确提及：在纲要第二条“打造国际竞争力较强的大型网络型航空公司”中，提到要鼓励航司联合重组、混合所有制改造，加大对主基地航空公司航线航班资源配置，打造具有全球竞争力、服务全球的世界级超级承运人。
而在近日三大航各自的业绩交流会上，三大航都被问到了同样一个问题：如何打造超级承运人，如何建设各自在国内的主要枢纽。
国航是这样说的
超级承运人是国航的梦想，当年国航管理层提出，是向国际同行学习，看到国际发达民航市场有超级承运人，成为超级承运人后对整个行业的运行有很大影响，但是怎么建设，这个见仁见智，不同的人站在不同的立场会有非常截然不同的意见。
最近也在学习上级的重要决策部署，学习监管部门主管部门的要求，两个词能够最好的解释需要怎么建设超级承运人，第一个是市场化的手段，第二个是法制化，这也是市场化手段的前提。
对于国航的大本营北京枢纽，目前已经有首都机场和大兴机场两大枢纽。对于这两个枢纽的定位，国航称“民航局的定位是双枢纽，国际国内复合枢纽，但没有分谁是国际谁是国内。这个定位激励国航在两场做出更大的作为：首都机场做大做精，大兴机场尽量更多参与，谋求更多市场渗透。“ 【相关：干货丨大兴机场转场策略，航司如何做北京两场选择题？】
对于东航来说
早在2022底的北外滩国际航空论坛上，东航就发布了超级承运人研究成果：“超级承运人”是指具有全球卓越服务能力、创新能力和影响力的一流航空运输企业，是积极构建民航生态圈、全面参与全球化合作的运输服务企业，包括一流的运营能力、服务能力、经营能力、创新能力和影响力5个维度特征。
对于东航的大本营上海枢纽，东航正在发力中转，不管是国内中转还有国际到国内，国际到国际，国内到国际，都在加大航班波的投入。
同时，东航还在拓展空铁联运，包括在虹桥新建换乘服务中心，推动长三角一体化，使长三角的旅客通过高铁能够很方便的来上海坐东航的航班去更多的城市和海外。【相关：去上海浦东坐飞机更快了！】
此外，东航也在关注浦东机场四期建设的扩建工程，涉及东航T3航站楼建设，这也是打造上海枢纽港和超级承运人的重要载体。
T3航站楼的设计吞吐量5,000万人次，围绕T3航站楼的建设，东航根据功能需要有三个项目正在规划中，一个是国际化维修服务平台项目，为东航以及第三方客户提供大修服务。第二个是浦东维修基地项目，主要是进行航线维修以及配套工程。第三个是基地生产的辅助区项目，主要用于保税区、保税库、倒班宿舍、保障设施。上述这三个项目将根据土地的交付情况，配合机场的建设同步推进。
南航则认为
从规模上看，中国的三大航空公司已经是世界级的承运人，但从我们自身的战略来看，有两个问题离我们的战略目标还有距离，一个是我们国际航线的经营能力或者是竞争力还有比较大的差距。
第二是整体的盈利能力和世界一流航空公司比还有比较大的差距。这些都是南航未来主要的发力方。在追求规模的同时，还是要把长期的竞争能力建立起来，这其中一块核心的任务就是要把枢纽建设的更加强大。
从南航的枢纽战略来说，核心是广州、北京和乌鲁木齐枢纽。这三个枢纽对南航来讲都具有非常重要的战略意义，“所以把三个枢纽建设得更加强大，应当说是我们理解局方提出打造世界级承运人和我们最契合的一个结合点，我们也希望能够在政府的支持帮助下，把我们的这三个枢纽打造成世界级的枢纽。“
关于北京和广州未来的枢纽建设，会有区分的一些任务。广州在国际航线布局上，重点是东南亚和澳新地区，要更多的通达性便捷性，把通航点和班次逐步的根据市场需求加密，国内也需要根据国际航线网络建设，不断加强国内航线的便捷性和通达性。
广州目前已经形成了国内最强的通向东南亚和澳新的枢纽，未来要进一步提升它的竞争力，把枢纽建设的更加强大。
北京则是希望打造一个面向欧美的全方位的国际性枢纽，这块的工作目前也在逐步推动中，国际航线和通航点都在逐渐增加，我们也在不断的加密国内的航班。
目前来看，相比19年，南航在北京的国际通航点数量以及国际中转占比都有了比较明显的增长。目前在北京的国际中转已经达到30%左右，比19年提高了10个百分点。
乌鲁木齐枢纽我们希望把它建设成为一个向西的门户枢纽，所以在国内国际的航线布局上，我们也在不断的发力。
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