3天跑了3个城市，4月14日重庆，15日上海，16日北京。
德国总理朔尔茨的中国行，用“特种兵式旅游”来形容，毫不为过。
不过，朔尔茨当然不是来玩的，此次访华，朔尔茨几乎是掏出了德国工业的家底班子：电机大厂西门子、制药集团默克和拜耳、车商奔驰和宝马等企业的高层。
可以说，德国最优秀的企业几乎都来了，而且是跟着朔尔茨一起玩“特种兵”。
为何来去匆匆？
可能从事国际投资、企业出海的朋友都明白：再不来中国考察，德国的工业4.0，就要变成0.4了……
2022年，朔尔茨成为疫情后首位访华的欧洲领导人。
那一年，世界汽车市场出现了一个标志性事件：中国汽车的出口量首次超过德国，成为世界第二（2023年成了第一）。
汽车产业，是德国的工业之本。
但现在，德国的这些优秀工业企业，却在“加速润华”。
一系列的数据和事实可以为证：
1、大众投资入股小鹏，BBA加速和中国新能源的绑定。
2、大众准备扩建安徽合肥的生产和创新中心，有近3000名中国工程师团队，大众将在中国研发设计全新的电动车。
3、德国最优质的化工企业巴斯夫，准备在广东湛江设厂。
4、阿迪达斯顶着美国的禁令，进口中国棉。
对此，德国《世界报》表示深深的担忧：
“从技术上讲，中国新能源车至少与大多数德国车相当，但就价格而言，它们有时要便宜很多。这是对德国核心工业汽车工业发起进攻的先兆……在不久的将来，工业产品浪潮可能会从中国蔓延到德国，企业和政界因此必须找到应对挑战的新答案。”
用词之激烈，前所未有。
大众更是喊出了：“在中国，为中国。”
朔尔茨来中国，其实就是找答案来了——中国工业怎么就撼动德国了？
德国是一个极其依赖工业出口的国家，在2003-2008年，德国的出口GDP高居全球第一，德国约有1/3的就业是与出口相关的。
与此同时，德国8000万左右的人口，又远少于中、美、日。
由于贸易的长期顺差，德国人的小日子过得十分不错。
其中一些公司的国际知名度极高，比如中国人耳熟能详的：大众、奔驰、宝马、博世、巴斯夫、西门子、拜耳、采埃孚、莱茵能源……
2013年4月的汉诺威工业博览会上，德国打出了一张牌——“德国工业4.0战略”，将“德国工业标准”推向世界工业高地，在很长一段时间里，“工业4.0”被认为是引领全球工业革命的关键。
所以长期以来，中国人一提到德国，就感慨：工业4.0牛逼！隐形冠军牛逼！
尤其是实力最雄厚的汽车业，村里老人看到二狗开着蓝天白云的宝马回乡过年，就知道他现在有出息了。
出口工业，是德国富裕之本，是国家竞争力之要害。
但现在德国面临的情况就是：
第一，德国上市企业市值逐年走低。
在2023年全球企业市值排名中，西门子、德国电信成了仅有的两家上榜的德国企业，而且排名都很靠后。
以大众为例，大众公司2022年营收2958亿美元，居全球第8位，但市值只有800亿美元，不到特斯拉的八分之一。
2022年底，德国公司跌出全球市值排名前100
第二，德国明星企业存在感越来越低。
德国公司名气虽大，但仅仅集中在工业领域，和中美相比，IT特色不足，新科技实力不足，“新质生产力”不足。
我们看这几年，几乎所有全球耀眼企业，都密集分布在IT、科技企业，就拿美国来说，市值涨得最快的，都是新兴产业，比如微软的人工智能、英伟达的芯片算力、特斯拉的新能源车等等。
全球百大市值企业中，美国公司一般能占据约55-60个位置，中国大陆也有10多家企业，德国企业已经难觅踪影。
德国虽然专精制造业，但特长背后，往往是一众的短板，比如全球消费大品牌，德国几乎没有，倒是隔壁的法国有不少。
而且就连制造业这个本，在中国面前，也在渐渐失去优势。
第三，德国越来越离不开中国。
中国市场，是德国汽车企业的重心，过去，BBA三家德企的在华销量，多达其全球销量的30%-40%。
德国电视一台曾报道：“在中国售出的汽车要比全世界其他地方加起来都要多。大众40%的利润就来自中国。”
可以说是中国的白领用自己的血汗钱，给德国工厂的工人养老。
但现在，形势不一样了。
大众集团首席游说官施特格曾在一个采访中，直接将大众的命运与德国经济的命运绑定：
“与中国的合作不只对大众集团而言至关重要，对整个德国的经济也是如此。”
早在2017年，德国工商会（DIHK）就宣布，德国与中国的贸易总额首次超越了和美国的贸易额。
也就是说，中国已取代美国，成为了德国最大的贸易伙伴。
那时候，特朗普一边加速和欧洲脱钩，一边鼓动欧洲和中国脱钩。
但大众集团CEO迪斯却说：
“如果我们完全（从中国）撤出，第二天，德国2万名开发工程师中的1万名就可能会丢掉饭碗。大众汽车正在变得更加中国化。大众汽车的未来，将由中国决定。”
中国市场，是德国工业的出口所在。
在德国经济承压的情况下，加强和中国的合作，也就成了重中之重。
朔尔茨在和上海同济大学演讲互动中，也是跟中国学生打成一片，试图塑造友善的形象。
可以说，如果没有中国市场，德国的工人，将会面临资本家的“降本增效”。
而在这个情况下，大众、宝马这些企业，还在加速把产业迁移到中国来。
2015年起，中国成为全球最大的新能源汽车市场，产业链完整，价格低廉，而且正在逐步放松对外资进入限制。
基于此，德国企业加速“润华”，2020年5月，大众集团投资10亿欧元入股江淮汽车，增持江淮大众股权至75%，获得公司管理权。
同时大众还投资了11亿欧元在中国电池供应商国轩高科上，买下了26%的股份。
德国“汽车教父”杜登霍夫教授说：
“基于对于中国的依赖，（德国）汽车公司一定会继续活跃在中国，（德国）政府也要接受我们与中国紧密联系的现实。”
翻译一下：为了赚钱，我们必须要润，德国政府不得不接受我们的润。
的确，站在企业的角度，没有人希望失去如此大的市场和如此廉价、成熟、稳定的供应链。
去年11月，大众高管对总部的员工释放风声，计划在欧洲裁员，把全球的生产成本降低100亿欧元。
“为了提高效率，我们必须缩减员工规模。”
一边是本土企业的裁员，一边是中国进口汽车的涌入，汽车工业一直是德国经济的支柱，创造了近80万个就业岗位。
但今天，中国已经撼动了这个产业格局。
还有一个细节，可能很多人也没注意到，中国家电的厂商美的，已经在2016年收购了德国的库卡公司，这是一家制造汽车生产线机器人的领先企业。
大众汽车在合肥新建的组装线，就是用的库卡机器人。
如果说，过去德国车企在中国生产的车，还有一些零件需要德国出口。
那么在未来，德国汽车企业可以在中国真正实现100%的零部件本地化。
距离大众汽车合肥中心不到50公里的地方，其竞争对手蔚来的第二家工厂已开工。
从装配线到设计交付，蔚来要比大众更先进。
相较于中国本土的新能源，市场上已经流传BBA的电动车是“杂牌车”的说法。
今天，德国汽车工业在中国的地位，已经不是领导者，而是追赶者。
可以说，德国企业在世界的地位，也只有SAP和西门子在强撑门面，传统工业强项已经不被资本市场看好了。
回过头来，我们再看朔尔茨的访华。
此时，中国电动车、锂电池、太阳能板等“新三样”正有力挑战着德国和欧盟的传统所长。
而德国和欧盟却围绕着反核、环保、绿色等美国设置好的产业议题，找不到方向。
此外，俄乌冲突也正在一点一滴地抽欧洲的血，德国只能忍受北溪管道被炸的哑巴亏。
德国到底要怎么办？
朔尔茨的回答是：与其闭门造车，不如来中国看一看。
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