【摘要】比亚迪、大疆车载、高通三者开始抱团，其中高通提供8650智驾芯片，大疆车载提供算法，比亚迪则自研、自产域控。
尽管大疆车载、德赛西威的域控业务都很好，但话语权毕竟还是掌握在车厂手中。
当然，现阶段三者的结合恰是时机，比亚迪能够借助外力追赶智驾功能、积累补足智驾经验，高通和大疆车载也能抓住这个大单，靠性价比再次拿下市场份额。
至于绑定将持续多久，取决于比亚迪“人海战术”何时产生效果。
以下为正文：
之前在智驾领域脚步稍慢的比亚迪如今正在逐步赶上，而且颇具比亚迪风格：先找准一个切口做自研，其它的则做好性价比。
目前，比亚迪正全面自研域控板块，智驾方案交给高通和大疆车载两家来做，高通提供8650智驾芯片，大疆车载提供算法，后两者则是国内智驾高性价比的代名词。
值得一提的是，作为国内的稳定客源，比亚迪自研域控也意味着老牌Tier1厂德赛西威少了一个域控的大买家。
这也侧面佐证了德赛西威一直布局出海的战略价值。
从市场上看，国内的部分车厂在部分硬件领域往往具有内部闭环的执念，一旦自研成功，对一众提供域控方案的厂商是一个不小的冲击。因此，德赛西威赶在市场认可度较高的时候向海外厂商抛出橄榄枝，能够有效地在海外建立先发优势。
据知情人士透露，自研域控的工作由比亚迪计算平台总监田垚磊负责。类似于小鹏计算平台总监的title，名为计算平台总监，实际做的不只是域控，可能也涉及智驾芯片相关业务。
田垚磊曾经任职于紫光旗下做存储芯片的公司紫光国芯，具有芯片背景。
2022年12月，比亚迪收购了成都的紫光国芯晶圆厂项目，从去年开始就已经在陆续招标，部分关键招标由王传福亲自过问。田垚磊可能就是比亚迪在收购过程中作为骨干顺势转移到内部的。
实际上，大疆车载本身就具有出色的域控制器能力。
2023年9月，大疆车载发布的宝骏云朵灵犀版提供了“7 V + 32 TOPS”、基于TDA4 VH的域控制器，近期则又上线了基于高通SA8650平台的“7 V + 100 TOPS”域控制器，在原接口上通过更换域控制器和升级算法达成。
尽管如此，比亚迪还是选择自己解决域控板块，仅仅将算法功能交给大疆车载负责。
包括城市NOA在内的一系列高阶智驾方案的兴起已经把每一家车厂都卷了进来，在智驾步伐的追赶上，比亚迪也许想的很清楚。
从目前选型的大疆车载和高通来看，只要是国内追求性价比的厂商，几乎都会选择二者的打包服务。
比亚迪、大疆车载、高通是互相的优质用户，比亚迪拥有足够多的销量贡献一个大单，并希望在这个过程中虹吸一系列技术和经验，大疆车载和高通则希望通过性价比标签先打开市场，三者何时进行绑定只是时间问题。
这一绑定形式能否持续下去、将持续多久？唯一的变数就是域控自研这个动作。
从自研三电系统以来，比亚迪就惯用人海战术攻克自己需要的领域，对于智驾模块也是一样的道理。王传福本人曾经介绍过，目前比亚迪智驾团队拥有超过4000名工程师，其中1000多名为硬件、算法工程师，3000多名为软件工程师。
这一体量已经足够庞大，与其密切合作的量产自动驾驶厂商Momenta如今也才2500人左右的体量。
当然，虽然“兵力够”，但是“弹药不足”，短期内要想自研智驾芯片尚需系列准备工作。
一方面，比亚迪车型的智驾功能还没彻底补齐，从商业化的角度讲，芯片周期更长，需要更长期的投入，且产出的结果还不一定有市面上已有的芯片供应商好；另一方面，目前高达4000人的智驾团队中，一部分为应届毕业生，实际经验还不够。
本次将算法和智驾芯片分别交给大疆车载和高通也很能说明问题。
尽管有上述基本盘，比亚迪还是在筹备着从域控开始进行自研。据业内人士反馈，比亚迪的硬件都还不错，善于用闭环零部件的手段降低自身的成本。
至于之后比亚迪是否要进一步闭环智驾芯片还有待观察，但自研域控已经很能说明其风格。
人海战术和性价比战术的结合，在这一阶段使得比亚迪、大疆车载、高通三者能够各取所需。
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