港珠澳大桥堵车了？曾被嘲笑是面子工程，事实证明1200亿没白花！
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自从港珠澳大桥竣工后，就一直被嘲笑是“面子工程”。
原因也很简单，这座大桥前前后后花了1200亿建造，但开通后却人流稀疏，几年都没赚回本钱。
但2024年的清明小长假，港珠澳大桥上却出现了奇特的“港人北上“景象，昔日无人光顾的道路，被堵得严严实实。这到底是怎么一回事呢？
第七大奇迹
文天祥《过零丁洋》中的“人生自古谁无死”让人们知道了零丁洋，也就是现在的伶仃洋。
起初，人们准备从香港的离岛区到澳门建一座大桥，因为横跨伶仃洋，所以这座大桥最初就被称为“伶仃洋大桥”。
早在香港没有回归的1983年时，香港的商人胡应湘就提出了应该在香港和大陆之间修建大桥，以方便两地之间的通商活动。不过，当时依然在英国人管治下的香港却并没有通过这一请求。
一直到了香港回归之后，国务院通过了这个能够实现两岸沟通的大桥建设项目，只不过将原本的“伶仃洋大桥”变成了“港珠澳大桥”。
顾名思义，港珠澳大桥是连通香港、珠海和澳门三地的大桥。当然，从长达9年的建造周期就能够证明这座大桥并不是普通的大桥那么简单。
伶仃洋并不是普通的小河，而是跨度达到450多米的大海。
因为处在弱洋流海域，在海底沉积的大量淤泥非常容易阻塞航道，同时也会对建造大桥所必须的桥墩形成堆积沉淀，从而对大桥的稳固造成影响。
但是如果过度清理淤泥，又会对海里的生态环境造成影响。
同时，在海上施工所面临的另外一个问题，是普通大桥建造过程中很少遇到的问题，就是浪大、风大，经常都会对要求极为严格和精密的施工造成进度影响。
港珠澳大桥的岛隧工程总工程师林鸣在一次面对媒体采访时，曾经对大家介绍了当时被称为世界难题的外海沉管隧道工程。
因为在港珠澳大桥开工之前我国全国的沉管隧道工程总长度也不过4公里，所以当时世界各国的专家们都认为对于我国来说这是一项难以完成的任务。
然而，就是这样一个基本上“从零开始”的工程，我国相关技术专家在到韩国、荷兰、德国等多个国家考察、多次碰壁之后，还是由我们自己的工程师进行了解决。
2013年5月，我国自己工程师设计并且施工的第一节沉管隧道用了96个小时安装成功，紧接着后面的施工越来越顺利，相关的技术也越来越成熟。
在相关部门的配合下所用的时间也越来越快，甚至都让当时来参观的外国专家都感到惊讶，称这是中国建筑所创造的“奇迹”。
在港珠澳大桥的建筑过程中，像这样的“奇迹”还有很多，在这座难度大、要求高、专业广、工序繁的大桥上，出现了技术新、科技高、规模大、工期短的“不对等结果”，当2018年大桥具备通车条件时，英国专家在《卫报》上直接称大桥为“世界第七大奇迹”。
然而，这座堪称奇迹的大桥，在取得了人们关注的同时，也引发了另外一种对大桥的质疑声音。
面子工程
对于港珠澳大桥，有一些媒体人以及相关的“专家”都提出了异议，认为这座大桥只不过是一个“面子工程”。这个质疑的问题，就是这个大桥有没有必要建，也就是实际的通车问题。
2018年10月，港珠澳大桥正式开通，在经过最初的试通行之后，开始了与其他大桥一样的操作：收费。
根据大桥公布的收费标准来看，通行车辆的收费标准是按照车辆的种类、车辆长度和车轴数量等综合因素来决定的，通常来说一般的私家车通过大桥的单程费用需要达到150元人民币，折合港币大约200元或19美元。
如果对这个数据并不理解的话，可以用其他类似的隧道收费标准来对比一下。
连接深圳和中山市的深中大桥通常收费额度是80元，折合100元港币，广湛高铁的湛江湾海底隧道的收费额度也只有35元。
三者相比之下，港珠澳大桥的收费的确是要相对高一些，并且也没有对港澳台胞的优惠政策。
所以这样的收费对于普通的游客来说还是比较高的收费。
另外，港珠澳大桥并不是一座直达桥。
它是穿过香港和澳门两个具有特别行政区的特别行政区，因为不同行政区的制度不同，所以在桥上需要通过不同行政区设立的不同检查站。
这就意味着通过大桥的人需要频繁接受检查，在无形之间就增加了过桥的复杂性，降低了大桥的吸引力。
同样也是因为各地之间的法律不同，大陆地区的车牌照、交通法规都与香港澳门之间有所冲突，所以从这一点来说也符合人们驾车通过大桥的热情。
这些人的质疑还有一个“有力”的数据证明，那就是港珠澳大桥客流量的通行数据。
根据相关数据表明，从港珠澳大桥通车之后，每天通过大桥的客流量也不过4000台，并且还大多都是以旅游行业为主的旅游车，实际上并没有多少私家车和运输车辆通过。
这样的数据不仅与剑桥之前的船舶通行量相差无几，甚至都不及其他大桥的1/10。
正是因为有着这些“数据”的支撑，所以这些“反对派”都认为港珠澳大桥并没有什么实际上的作用，而且还说花费了1260多亿建成的大桥，只不过是建了一个“面子工程”而已。
并且，在外国媒体的评论中也出现了很多对港珠澳大桥实用性的质疑。
那么，港珠澳大桥当真只是面子工程吗？
如潮的人流
尽管在港珠澳大桥正式通行的第一年所取得的数据并不如意，也一直为那些“反对派”所诟病，尤其不久之后又遇上了疫情，这条曾经被世人瞩目的跨海大桥的确一度“沉寂”。
然而，当疫情的“热度”褪去之后，港珠澳大桥的热度却暴增，尤其当遇到节假日时的流量就轻松突破了5万人次。
在2023年1月实行了“乙类乙管”的政策之后，内地和港澳地区的通行条件得以恢复，这就让两岸已经“憋”了很久的人们重新走上了这座横跨两岸的大桥。
2023年全年，共有1154万余人通过港珠澳大桥往来于两岸三地之间，这个数据与2019年时不知要高了多少倍，原本相对繁琐的过关检查手续也变得简便快捷。
当年，苏子和“港车北上”和“澳车北上”的政策先后落地，原本需要一个半小时才能通过的过桥时间缩短到了40多分钟，让珠港澳的“1小时生活圈”基本落成，许多香港和澳门的居民也在过港费降低之后开始了周末到珠海消费的“日常习惯生活”，珠港澳的居民也实现了“一脚油”的优惠。
仅仅在中秋放假期间，港珠澳大桥的出入境车辆数量就已经超过了9万辆次，已经稳稳坐牢了“全国口岸第一”的宝座，国庆小长假的10月2日当天更是以1.4万辆次的车流量创造了大桥通车以来的单日通过最高纪录。
2024年春节前后的“春运潮”到来时，从3月28日开始到4月6日的几天时间里，港珠澳大桥的车流量有17万车次之多，人流量则超过了100万，平均每天则超过10万人次。
根据相关部门的测算，五一小长假期间将会为港珠澳大桥再次迎来势不可挡的“北上热”，到那时港珠澳大桥的客流量一定会比前一阵的清明假期港澳同胞到大陆祭祖所带来的大流量客流还要更多。
根据《界面新闻》以及相关媒体的报道称，清明节时港珠澳大桥上面已经“车满为患”，甚至还出现了拥堵的情况出现，甚至还有人在车辆停滞时下车到路上“放风”。
这些明确而又让人感到惊讶的数据，实打实地给那些声称港珠澳大桥是“面子工程”的“反对派”们一个响亮的“耳光”。
那么为什么会出现这种情况呢？
其实，这还是因为港珠澳大桥为三地之间的交通带来了便利，从实际行程方面缩短了两岸三地之间的距离，不仅是促进了人流、物流、经济流的交流活动，更主要是实现了两岸之间的经济和整体的发展。
那些曾经说港珠澳大桥是“面子工程”的人，如今在“日新月异”不断跳动的数字面前已经没有了声音。
但这却并不是他们真正的错误，而是他们仅仅把港珠澳大桥当成了一种盈利的交通工具而已，并没有意识到这座大桥更大的意义当成一张名片，是在维护国家的稳定和经济发展的方面起到更大的作用。
如今的港珠澳大桥依然横跨在伶仃洋上，只不过已经不再是当初的那个被人称为“面子工程”的“闲置桥”，而是沟通港珠澳两岸三地的“金桥”。
参考资料
[1]《港珠澳大桥主体工程全线贯通》新华网
[2]《百万港人清明假期北上，港珠澳大桥罕见堵车》界面新闻
[3]《港珠澳大桥交出亮丽成绩单》经济日报
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