港铁，全球唯一盈利的地铁公司，只要你在香港，都一定得与它打交道。
在香港，750万市民九成人出行都使用公共交通，其中准点率高达99.9%的港铁更是首选！
不少人对它可谓是“又爱又恨”。
比如说，爱它的秩序，爱它的便捷，爱它的高效，爱它的人性化...
繁忙的香港都市里，你总能找到一个爱它的理由。但同样的，每年的这个时候，就会有不少香港居民吐槽港铁：
“真是太离谱了”！
今年也是逃不过。至于港铁为什么被骂嘛，还不是因为：它又要涨价了...
“港铁票价调整幅度前天出炉，因本年度调整触及封顶机制，最终实际加幅为3.09%；余下的0.11%则会分别于明年及后年加0.06%和0.05%，亦是继去年后再度上调票价。”
港铁：今年继续涨价！
小编看到这条信息，有种复杂的情感。
一方面，是无奈。小编每天从新界横跨到九龙“搬砖”，港铁对小编来说，无疑是首选。
毕竟，如果乘坐巴士的话，还得预留个15分钟左右的时间...
另一方面，小编也难受啊，不仅仅是因为要接受这“霸王条款”，
更是因为这3.09%的这个数字，也太不给香港打工人面子了！刚好超过私人市场的加薪幅度3%...
不过，你说要怪港铁吧，也没道理。
因为港铁的票价，还真不是说它想涨就能涨的，必须通过一个周密的机制去计算。
2007年，两铁合并成为港铁后，引入票价"可加可减”机制，并且，每5年检讨一次。
来源：香港工会联合会
简单来说，可加可减机制是香港的一种监管公营服务机构的收费机制而订立的机制，借以限制公营机构加价的幅度，并要求在通缩时下调收费。
这个公式比较复杂，大家如果有兴趣也可以认真研究一下：
“整体的票价调整幅度= 0.5 *综合消费物价指数变动+ 0.5 *工资指数变动– 生产力因素”
按照这个公式去计算的话，理论上确实能“可加可减”，但实际情况却...
自2008年实施以来，港铁只有一次在2021年减价1.85%，其间冻结车费5次，合共加价11次...
而今年也是继去年更新方程式计算方法后，连续第二年加价了！
来源：HK01
因此，不少香港居民也将“可加可减”机制，调侃为：“只加不减机制”。
不过，之所以有这样的吐槽，还是由于公众对港铁会“降价”的期望太大了。
可加可减机制：遭诟病！
去年3月21日，港府修订了方程式中扣减“生产力因素”的计算方式，改为按港铁上一年度除税后的香港物业发展利润计算！
概括而言，就是港铁在物业发展上的利润越高，票价的增幅越低，甚至可以减价！
原以为这个“新机制”会让港铁降价，谁知道仍是事与愿违...
这边市民不满，港铁也做出了回应，比如：
“幅度已照顾市民负担能力”、“我们实际已经给市民优惠了！”
“会继续为乘客提供不同票价优惠，包括绿色小巴转乘优惠及‘都会票’，并延续‘全月通’、‘早晨折扣优惠’计划等一年。”
来源：雅虎新闻
但对于这些解释，不少市民仍是不买账，主要有两点。
一是“封顶”机制并非“真封顶”，只是推迟了加价时间，有关加幅可能体现到明年的加价机制上，这就如“朝三暮四”的故事，其实是一种数字游戏。
二是方程式中的“生产力因素”，按港铁盈利状况启动扣减加幅机制，让市民分享港铁的利润，出发点确实不错。
但由于启动门槛较高，只有3年的香港物业发展利润都能达到50亿以上，才会触发额外0.1%至0.2%的扣减。
扣减比例低，本来就是鸡肋，更由于现在香港资产价格处于调整期，短期内物业发展3年利润都超过50亿元的机会不高。
亦因此，“生产力因素”发挥不到作用。
既然今年的加价无可避免，那么，到底会加多少呢？
翻查往年纪录，新票价一般在6月初公布，6月底生效，按加幅估计，中短途线例如大围至黄埔，现时成人八达通9.8元，加价后将增加3毫，车费超过10元；
而长途线的车费会受到更大影响！
以新界西的元朗至港岛区部分车站为例，将要多付9毫，加至30.3元！
因此，有观点认为：港府需进一步检讨“可加可减”方程式。
热门跟贴