经常乘坐高铁的小伙伴都会发现一个现象。与普通铁路大部分时候在地基上行驶不同，无论是平原还是山地，高铁大部分时候都是在高架桥上运行。
作为世界第一高铁大国，我国高铁为什么宁花上亿也要走在高架桥上，这样有什么好处？难道是钱多烧得慌吗？
高铁用高架桥优势巨大
高架桥其实是中国高铁最鲜明的特点，甚至很多时候高架桥是我国高铁的主要部分。
根据国家铁路局数据统计，全长1318公里的京沪高铁，高架桥就有1140公里。全长约2200公里的京广高铁线路,高架桥接近1800公里长。也就是说高架桥占比普遍在80%以上。
其实从单独成本上看，我国高铁用高架桥，平均每公里在5700-7300万人民币之间，大概是路基的两倍多。但如此高的成本，国家还要大量修建高架桥，是因为相对于成本，它有其他更大的优势。
首先就是高架桥可以大量的节约耕地。如果是路基建高铁，除了轨道占地之外，铁路两边也要修建大面积的隔离带。这一方面浪费土地，另一方面也增加了征迁成本。相对来说高架桥就要节约土地的多。
根据相关部门测算，相对于使用路基建设，每公里高架桥可以节约44亩土地。
这也是世界银行认为中国高铁成本只有西方2/3的主要原因，本来单价就低，高架桥还省底，加上人工成本也低，综合来看中国的高铁成本当然低了。
结合当前运行的4.5万公里高铁路线，也就是说仅这一项就为国家节约土地近两百万亩。
这对于人多地少的我国来说绝对是一个巨大的数字。
使用高架桥的第二个好处是可以节省时间。如果使用德国或者日本技术在路基上修铁路，首先就是要解决路面沉降的问题，一般的处理方式是等路面自行沉降几年后再施工。
这对于强调效率的我国显然是无法接受的，而高架桥的桥墩可以穿越地面上方软土层直接建在深处的坚硬基岩上。这不仅可以节约了路面沉降时间，还能节省后期维护费用。
自然沉降的路面，在铁路建成后还会有不同程度的沉降问题。而修建在高架桥上的京沪高铁运营4年实现了路基零沉降, 大幅降低了后期维护费用。
而且我国在高架桥施工建设中逐渐摸索出模块化建设方式，所有的桥墩、桥面都是在地面制作好，最后只需要拼接起来就可以。
最后一个好处就是利于铁路的高速运行。相对于地广人稀的西方美国，我国尤其是中部和沿海经济发达地区，城镇村庄非常密集。如果大面积拆迁成本不可想象，要绕过这些村镇，高铁必然修的弯弯曲曲。
这种弯曲的铁路可想而知是不可能满足铁路高速运行的要求的。因此使用高架桥修铁路，可以把铁路修的经历接近一条直线，这样高铁才能真的跑快。
高架桥出海需要慎重
尽管中国在高架桥上修建高铁的技术已非常成熟与安全，但想要随同高铁一起走出国门并不容易，这主要是各国国情不同造成的。
比如在西方社会，当地人并不是很在乎修建高铁的速度，哪怕慢一点也无所谓。这里有个例子，当年北京地铁刚运行时引进的德国检票机，结果很快机器都坏了。
究其原因，是德国当地人都是一个一个过检票机，而中国乘客都是急性子， 一个人还没有检完票，另一个就迫不及待地挤过来，检票机处于超负荷运行状态不失灵才怪。
2015年美国第一条高速铁路终于在加州中部破土动工， 线路全长1287公里， 计划于2029年建成通车。先不说能否按时通车，单是14年的计划工期就和中国高铁动辄几年的工期差异巨大。
缓慢发展的美国和西方，可以在高铁建设上多等几年，但是强调效率和快速发展的中国人绝不愿意多等。因此具有中国特色的高架桥上修高铁的模式应运而生。
这既是中西方文化巨大差异、社会发展速度巨大差异的体现，也是中国高架桥高铁难以走出国门的主要原因。
至于规避村镇和节约耕地的优势，出国后也很难体现出来。毕竟无论是我们重点布局的一带一路沿线还是欧洲都是以地广人稀出名的。这个需求，现实中只有人口密度很高的东南亚各国才有。
加上高架桥本身就是中国高铁特色，国外很少见到，外国客户对高架桥高铁模式仍疑虑重重，也是可以理解的了。
因此很多国家在综合考虑后，宁愿花费大量成本建设看起来更加安全的路基高铁，也不愿意学习中国的高架桥高铁。
而中国铁路工程企业，建设高架桥高铁的经验非常丰富，但是建设路基铁路的经验反而有所不足。
因此一旦出海建设高铁，可能会出现水土不服的问题。这不但体现在成本控制、技术施工、进度节点管控等方面，严重的甚至可能影响施工安全。
中铁建沙特麦加轻轨项目进程之后，也有这方面的原因存在。
结语
总的来看，高架桥高铁模式非常适合中国的发展需要，但是如果想要走出去却需要慎重，毕竟每个国家的国情都有所不同。
中国高铁出海应少一分激情与冲动，多一分清醒与冷静，对目标项目制定符合当地社情民意的施工方案，这样才能真正赢得市场。
参考资料：
[1] 观察者网《世界银行解读中国高铁：建设成本为别国2/3，票价为1/4到1/5》,2014-07-11
[2] 《英语世界》杂志《为何中国高铁成本如此之低？》罗德·斯威特2019-03-08
[3] 世界银行《中国高速铁路：建设成本分析》2014-07
[4] 国际工程与劳务杂志《京沪高铁的盈利模式难以在国外复制》2015-09
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