对于LNG（Liquefied Natural Gas，液化天然气）造船业来说，今年上半年堪称是史上最火热的半年。
据统计，上半年LNG船新船订单突破百艘，达到创下历史新高的104艘，已经超过了2021年86艘的创纪录水平，合同总价值高达220亿美元。
一架波音737的售价也不过在0.8亿美元左右，而上半年LNG船新船订单的平均单价，则超过了2亿美元。据预测，2030年之前，LNG船还将迎来上千亿美元的新造船投资。如此巨额的订单，谁能抢到更多呢？仅有订单还不够，如何进一步抢占高端造船市场，避免亏损、提升利润？
造船业内卷严重
全球的造船业，已经卷到仅剩下中韩两国。
工信部数据显示，今年1-6月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的45.2%、50.8%和47.8%，按修正总吨（CGT）计分别占42.0%、47.7%和41.5%，国际市场份额均位居世界第一。
克拉克森研究数据则显示，今年1-6月，全球新船订单成交量为2148万CGT，其中韩国承接了994万CGT，市场占有率达到46%；中国承接了926万CGT，市场占有率为43%。按这一数据计，韩国则是世界第一。
不同的统计口径有些许差别，但两个数据对比也能看出，中国与韩国两家几乎就是全球造船业的全部。
韩国有三大船厂：大宇造船、三星重工和现代重工旗下的韩国造船与海洋工程公司(KSOE)。
据韩国产业通商资源部8月10日发布的数据，今年1月至7月韩国三大造船企业累计接单规模为305.2亿美元，已达成全年目标额的86.9%。
其中韩国造船海洋工程公司（KSOE）订单总额为177.9亿美元，已达到目标值的102%；大宇造船为64.3亿美元，完成目标值的72.3%；三星重工为63亿美元，完成目标值的71.6%。
但2021年营业亏损额高达1.75万亿韩元（约合人民币91.24亿元）、2022年一季度负债率高达523.16%的大宇造船却正面临分拆出售的可能。据《韩国商报》（Business Korea）预测，2022年大宇造船的亏损额将在9000亿韩元左右（约合人民币46.8亿元），分拆出售大宇造船才能阻止该公司进一步亏损。
韩国造船海洋工程公司（KSOE）在2022年二季度营业收入为4.19万亿韩元（约合人民币218亿元），亏损2651亿韩元（约合人民币13.8亿元）。由于原材料成本以及俄乌冲突导致的订单取消等多重原因，KSOE的境况也不乐观。
三星重工二季度实现营业收入1.43万亿韩元（约合人民币74亿元），同比下降16.9%，环比下降3.9%；营业亏损2558亿韩元（约合人民币13.3亿元）。
也就是说，尽管韩国三大造船厂拿下巨量订单，但仍处于亏损状态。
破局点就在LNG船等高端制造
中国在LNG船制造上入局较晚，直到2006年2月，国务院《关于加快振兴装备制造业的若干意见》发布，提出在船舶工业领域，将重点发展LNG运输船等大型高技术、高附加值船舶，国内造船企业才在国家政策支持下进军LNG船制造。
其中，沪东中华是较早就开始进行相关技术储备者，早在2002年就与法国阿尔斯通公司达成协议，在中国共同生产建造LNG船。直到2008年4月，沪东中华才独立建成我国第一艘LNG船，标志着我国拥有了建造LNG船的能力。
但目前，尽管船舶制造吨位上，中国已经超过韩国，但在拥有高技术、高难度、高附加值“三高”特征的LNG船领域，韩国仍然具有领先优势。
上半年104艘LNG船新订单，韩国三大船企承接了63艘。也正是这种高利润船型，让连续多年巨亏的韩国船企有望扭亏为盈；而下半年，韩国船企依然在承接新订单。
KSOE在8月10日就宣布，已与一家亚洲航运公司签订合同，将建造7艘17.4万立方米级LNG运输船。订单总价值1.9628万亿韩元，约合15亿美元，近百亿元人民币。这份最新订单是卡塔尔“百船计划”的一部分，单船造价约为2.144亿美元。
KSOE今年以来承接的LNG船订单已达41艘，位居全球造船企业第一，也进一步巩固了该公司作为LNG船建造领域领头羊的市场地位。而2020年和2021年，KSOE承接的LNG船订单数量分别为21艘和26艘，市场占有率也位居全球第一。
俄乌冲突等因素，更是给LNG船制造带来了前所未有的机遇。
政治、战争等地缘因素下，“北溪-1”等俄罗斯天然气通过管道直接输送给欧洲的渠道存在诸多不稳定性，而通过第三国采用LNG运输船的间接周转就成为一种俄气出口的替代渠道。
LNG船的制造关键就是储罐、内胆部分，必须保证在零下163摄氏度低温下安全存储液化天然气。
LNG船订单大涨之下，国内一家专注深冷复合材料、电子半导体材料的上市公司雅克科技，甚至被投资者提问，“俄乌冲突LNG船奇缺下，公司LNG保温板材今年收入是否明显增长？”。
2021年，中国以7763.7万吨的LNG累计进口量首次超过日本成为全球第一大LNG进口国，国内LNG项目建设也在同步加速，这也将刺激国内LNG船企的业务增长。
据报道，今年上半年，中国海油就牵头签订中长期FOB资源配套LNG运输船项目，计划建造12艘LNG运输船，建造金额约160亿元，是国内建造规模最大、投资最多的LNG船舶建造项目。
这也给国内造船厂如沪东中华带来更多订单。截至7月底，沪东中华已承接订单累计达20艘，同时也创下了中国LNG船单笔订单金额最高纪录。
而韩国造船业中，普通船舶已经被中国卷的持续亏损。唯一的高利润细分领域，就是大型LNG船制造——一船几万吨液化天然气一旦爆炸，威力堪比氢弹，LNG船也因此被称为“移动中的氢弹”，具有极高制造门槛。
当然，高利润是相对于韩国整体造船业的亏损而言，LNG船制造至少还能给韩国造船企业带来1%左右的净利润率。最近，韩国还宣布首次将高锰钢应用于LNG燃料储罐，再也将再一次有助于韩国造船业降低成本，提高LNG船制造利润。
LNG船制造作为韩国造船业最重要的工业明珠，他们最担心的，就是中国船企的崛起。中国船企目前的利润率也不高，据中国船舶2021年报，其2021年营业收入约597.4亿元，净利润约2.14亿元，净利润率只有0.36%，还需要继续进军高附加值船舶制造，如LNG船、豪华邮轮等。但中国港口、航运业的持续发展，以及国内能源市场对液化天然气的持续需求，给了国内造船厂赶超韩国的机会。
对于国内船企及产业链来说，拿下更多LNG船制造还不够，未来还要在殷瓦钢、液货围护技术等关键技术上持续突破，才能真正站稳产业链的高端地位。
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