没有华为，它真就一无是处？|智能驾驶|汽车|阿尔法|麦格纳

直到今天，我们一说起极狐，第一反应可能还是去年 4 月那段横空出世的城市道路辅助驾驶视频。有了满血版华为智能驾驶解决方案的协助，极狐成了第一个用量产车、量产硬件，不用人工介入就实现城市道路导航辅助驾驶的车企。

有这样一位强大合作伙伴辅佐，有时也会出现小尴尬——大家对车本身的关注，跑偏到了供应商和子系统上。比如说，那些没有得到 HI 小红标的极狐，就很容易游离在大家的目光之外。可是没有华为加持的极狐，真的不值得大家关注吗？

这辆极狐阿尔法 T 有话说。

【大佬们的小师弟】

阿尔法 T 背后贴着“蓝谷麦格纳”的标志。关注汽车界的各位或许对麦格纳比较耳熟，这是一家极具知名度的汽车零部件供应商，以及整车解决方案提供商。除了提供零部件或机械设计，它甚至还提供整车制造服务——也就是汽车代工。

跟大家想象中“只有技术实力不行的车企才请人代工生产”不一样，从麦格纳整车生产线开出来的车，基本都有响亮的牌子。它为梅赛德斯-奔驰代工 G 级越野车，为宝马生产 Z4 敞篷跑车，也帮捷豹打造过史上第一款纯电 SUV I-Pace。麦格纳的技术解决方案和制造经验，近年来也为一些跨界玩家服务过。2020 年初发布的索尼 Vision-S 01 概念车的机械和电气部分就是麦格纳的作品。

假如汽车也有辈分，这辆阿尔法 T 算得上这些明星产品的“小师弟”。基于这个因素，我想，机械素质是我们更要关注的。

【高级感】

今年一批新能源汽车的机械配置，把我们的胃口吊高了。前双叉臂后四、五连杆这种复杂悬架结构随处可见不说，连什么 CDC 电控减震器啦，空气弹簧啦，甚至后轮转向也不再稀罕了。一些品牌还把智能驾驶域和车身域打通，搞出各种主动悬架智能悬架。这辆阿尔法 T 653+ 版本相比之下就朴实了不少。

但也没人规定麦弗逊和 H 型四连杆就不能做出质感。考虑到目标客户的需要，阿尔法 T 的悬架走了舒适性优先的路线，以减缓震动为首要目标。但它不是一味地软，相反是很有韧劲的感觉，仿佛像配备空气悬架一样。只有在颠簸非常剧烈（比如大减速带）的时候，才能感到余震的存在。NVH 工程对车底噪音的隔离，也对体感舒适度有帮助。

但另一方面，它在该动起来的时候也不会拉胯，毕竟它的车身抗扭转刚度达到 55000Nm/deg，在 SUV 中是相当高的数字；电池包也降低了阿尔法 T 的重心。它的动态就像传统车企的电动车那样，挺重，但驾驶员有足够的信心去做一些激烈的驾驶动作。

653+ 版本配备位于后轴的 175kW 单电机，就日常使用场景而言是很够的。不过，我更想说的是制动能量回收系统。在 One-Pedal 单踏板模式下，阿尔法 T 的能量回收力度足以覆盖绝大部分减速场景（过程也非常线性），刹车只在停车时需要踩一下就好。我们曾经开着空调做出过低于 14kWh 的电耗。搭配 93.6kWh 的电池，它的实际城市续航可以来到 500km 以上，而高速也可以保证 400km 以上。

仅凭它的机械功底，极狐阿尔法 T 就给我一种来自传统豪华品牌的味道，体验不错。那么在新势力最关注的智能座舱、智能驾驶方面，它能不能给我相等的感觉呢？

【它的“两智”体验如何？】

站在它正式发售的 2020 年，极狐的 Alpha-OS 智能座舱还是很有想法的。可分区显示的中控 20.3 英寸 4K 带鱼屏，10.1 英寸车控屏幕，4 音区麦克风阵列和手势控制系统，都是对将来智能汽车人机交互模式的探索。

快两年后的今天，坐在阿尔法 T 车里，它的智能座舱在功能上并不落伍，像是音区锁定连续对话、控制车辆硬件等等都不在话下。而对于那些用惯手机映射的用户，极狐甚至提供了无线 CarPlay 和 Carlife 接口。

当然，经过两年发展，我们对一套智能座舱也有了更多要求。比如在 UI 设计上尽量为行车场景准备，按键要做得更大，菜单层级要能少则少，功能不要埋得太深太杂，以及缩短用户触达某个功能的路径长度等等。与阿尔法 T 共度几天，我想这些是 Alpha-OS 下一步演化的目标。

至于智能驾驶，这辆 653+ 车型配备了 1 个前向摄像头+4 个全景影像摄像头+5 个毫米波雷达的感知硬件，构成 Alpha-Pilot 驾驶辅助系统。它支持 ICA 集成式巡航系统（自适应巡航+车道居中），更高配的双电机 600H 版还额外提供高速打灯变道能力；而在泊车场景，它也提供视觉融合自动泊车。