这就是Yoke：特斯拉Model S Plaid|model s|底盘|方向盘|特斯拉|自动驾驶|马力

这款特斯拉有很多特别的地方：Yoke方向盘，触摸式换挡，超级“格子”加速，猎豹模式及美国品质。不过外观设计依然沿用 Model S （参数丨图片）。这台功率达到1020马力的超级特斯拉到底行还是不行。

埃隆·马斯克是喜剧电影《太空球》的忠实粉。而特斯拉的加速度标识比如“Ridiculous”或者“Ludicrous”（荒诞的）也正是源自这部1987年拍摄的科幻喜剧。一艘神奇的航天飞机在“太空球”中飞翔，它的速度可以达到光速，在它加速的时候，身后只会留下一幅赛车格子旗式图案，棋盘格子图案的英文为“Plaid”，特斯拉就用这个词来代表Model S系列中的最强者。

为了能够实现竞赛级的加速，还需要些准备工作。在“猎豹”模式下，这辆拥有1020马力的赛车车头会略微下沉，直到屏幕上黄色指示灯拉满，说明牵引力调整已准备就绪。另外一项在“发射”之前还需要做的准备工作是按下弹射起步的按钮，然后就是“漫长的”几分钟等待，这是因为电池需要到达特定温度才能释放最大能量。很可惜，在2022年用2.1秒的时间从静止到百公里的加速是无法达到了。不久前，我们还曾经进入过真实世界汽车行驶领域中的加速极限临界区间。而这个区间之前几乎没有人类踏足过，而我们用“条顿人式的”方式准确地测量了这个区间。

GPS测量设备显示准备就绪，右脚牢牢地踩在电门上，而左脚踩在刹车踏板上。此时，松开左脚！脑袋就像撞在了金属钢梁上一般向后撞向头枕，略微弯曲的手臂紧紧攀附在方向盘上，后背就像是跟驾驶座椅靠背融为了一体，深陷其中。这一刻，简直可以用“残暴”来形容，我甚至建议那些有昏厥敏感史的人在开这车之前最好去问问医生，看看自己的身体是否能够应对这种极端体验。

当这辆装有3台电动机的怪兽如离弦之箭向前冲出去的时候，对那些内燃机铁粉来说，简直不能相信眼前发生的事情，这波操作绝对天衣无缝而且几乎不会打滑。根据我们的测量设备显示，这奇观的发生所用时间为2.48秒，当然，我们其实很清楚，在公路胎这个层面上，几乎找不出能跟这辆“格子旗”过招的对手了。

或许有些喜欢咬文嚼字的人会说，特斯拉给出的官方加速时间为2.1秒是数据造假。其实，这是因为测量方法不同导致的差异：特斯拉的2.1秒是在轮胎转动的情况下测得的，而我们则是在静止状态下加速测得。这两种方式会产生微小的差异，但是这一点都不影响在整个汽车发展历史中都有里程碑式意义的加速体验。

来去如风

至少现在格子旗版特斯拉已经有了一个它的粉丝社区，当它像飓风般在马里布那蜿蜒曲折的山路上疾驰时，你会忍不住欢呼叫喊。不过，千万要小心，入弯的时候一定别太快，别真把这辆车当成是身手敏捷的超级跑车，其实它是辆重量级美国车，要是开得太猛，你会明显感觉到它转向不足—2.2吨的车一样会发生推头。如果你能够稍微克制一下，让格子旗能够较轻柔地入弯，那当你出弯的时候就可以享受被加速度吸进座椅的刺激。

这令人叹为观止的动态表现简直是工程界的瑰宝：首先是因为电池重量的缘故重心得以降低，自适应空气悬挂底盘比上一代提升相当明显。它取消了块头巨大的下连杆，取而代之的是一流的五连杆后悬挂，该悬挂被牢固地安置在一个全新的铝制框架中。

两台永磁同步电动机置于后部（以前是异步电动机），使外层涂有碳纤维的转子高速旋转。这其实在降低了转数的同时还能够在2万转的情况下让结构能更好地固定在一起。它们可以更好地对每只轮子进行动力分配（矢量扭矩），并使用第三台经过特别优化的永磁同步电动机来拉动前轮。

19英寸轮圈采用塑料轮毂盖并进行了空气动力学优化，后轮宽度285毫米，前轮宽度255毫米，这套倍耐力P-Zero胎看起来还是比较传统。在刹车的时候可以感觉到踏板踩踏时需要更坚定些，或者说更需要用力踩深一些。我们用设备测量了其时速为100公里时的制动距离，超过36米一点点。大概算是平均水平，不过还需要更多更严格更标准的测试来验证这个结果。

在平均水平之下的应该就算是这个讨论最多的方形Yoke方向盘了。大概只有那些没事总去绕大弯或者中弯、不需要方向盘快速回正或者快速反向操作方向盘的人才会喜欢它。在较狭窄的地方转弯，驾驶者很自然地会在用单手转动方向盘时去寻找一个舒适的握点，而这款方向盘固有的缺陷导致此时有脱手的风险，这一点在笔者身上发生了多次。是的，这款方向盘的确跟F1赛车使用的方向盘外形相似，但是F1方向盘的转动比它要直接得多。经典的转向灯拨杆被方向盘横辐上左手拇指旁的两个触摸按键所替代，但是实际使用起来并没有让人觉得这个变动带来了更多的人体工学便利。

那些从前觉得特斯拉的车辆操作是来自另外一个星球上的人现在应该又要大跌眼镜了：前进挡和倒挡的切换现在需要通过在水平放置的触控屏上来操作，方向盘周围什么都没有，所有挡杆一律消失，两个滚轮按钮是硕果仅存的两个实体控制键。其他所有操控功能都被“触摸化”了，甚至连警示灯都是通过触摸来实现的。

字体和功能的触摸控制面积都非常小，这是该品牌的独有特征，特别重要的是屏幕上那个汽车符号，它下方是诸多车辆功能的控制面板，被Yoke方向盘横向遮挡了一部分。语音控制部分的效果令人惊艳，它基本上能够听懂你说的所有话，但这不代表它就能够完全执行你所说的话。特斯拉让操控看起来与众不同，但其首要任务还是降低生产成本，而实际使用效果不见得是最好的。真正的特粉会觉得这样很好，其他人可能会被惊到。

与操控界面相比，让我们觉得特斯拉做得更出彩的是格子旗版在拥有强大动力的同时却能够通过空气动力学将风阻系数值拉低至0.21，使整车非常之节能。我们在气温20℃试驾的时候有时会有比较激烈的驾驶，但是它的能耗几乎从没超过21千瓦时/100公里。如果是平静地跑在高速公路上，它的平均能耗保持在18.8千瓦时，这让它的续航里程可以轻松达到500公里，毕竟它装配有净容量100千瓦时的电池。

我们还把格子旗版开到了位于洛杉矶的测试台架上，想要看看它是不是真的有所说的1020美制马力。不过，在台架上它“仅仅”跑出了829马力（见附图）。当然，这也足够用了。

可惜来自下方的压力也不小，特斯拉坚持它那较硬的底盘调校。即便是在舒适模式下，横向摆动也被硬生生地接收下来，纵向波也没有被很好地通过过滤而减弱，而是非常直接的弹跳感。无独有偶，我们这样的评价也得到了在一个超级快充站偶遇的格子旗车主的认同。这位生意人说他喜爱这部车，但是说到悬挂和噪声控制的话，那他的原话是“Shit”，包括质量也是如此。

为了证明这一点，他向我们展示了Yoke方向盘侧面覆皮的磨损情况。特斯拉开价850美元为他换新方向盘，尽管他的Model S使用还不到一年。即便是我们开的这辆车也同样有各种问题：方向盘上气囊罩盖松动，尾门插歪，车内金属条开裂，等等。不过，实事求是地说，它使用的材料还是比以往要高档很多，而且在不少地方的加工工艺也已经改善了很多。

格子旗的充电能力依旧令人印象深刻，当电池电量为30%的时候，它依然在使用250千瓦的功率充电。特斯拉以前只有在电池电量非常低的情况下才会达到最大充电功率，充满电的时间比现在要长很多。如今从25%的电量开始，仅用15分钟就可以充入足够行驶200公里的电量。

自动驾驶尚需时日

在回程的路上，我们试用了全自动驾驶的Beta模式，也就是方向盘监控自动驾驶。在美国，很多无法在欧洲使用的自动驾驶功能可以在这里使用。双击方向盘上的滚珠就可以很惬意地用较保守的方式激活该功能。最初的几英里路段带有一些较平缓的弯道，特斯拉的表现非常亮眼，几乎很难查觉出这不是出自人手控制。不过，当道路状况变得更复杂时或者道路更窄的情况下，驾驶人员就不得不经常参与到驾驶中来，因为此时车辆会扭来扭去，有时候你甚至需要使用较大的力度才能将车辆调整回正确的方向。

由于格子旗以较高的速度接近十字路口，所以自动转向功能的尝试不得不以急刹车而告终。而在高速公路上，当按下转向灯激活自动变道功能时，它的转向实在太快。总之，一句话：自动驾驶的路还很长。幸好，在德国这种程度的自动驾驶对普通驾驶者来讲并不被允许，用于研究开发用途倒是可以。如果单纯就车距保持这一项功能来讲，那它还是能够很胜任的。

最后，马斯克的超级动力车多少有些形影相吊。是天才还是疯狂，没人知道。特斯拉的粉丝会选择它，批评者们会选择其他。而留给笔者的，则是那段疯狂的加速记忆。

总结