车市的下滑是因为疫情吗？对，也不对。疫情只是让一些深层次的问题提前显露了出来，而其中的核心，就是老百姓的银根子开始收紧了。消费紧缩之下，谁还在买车？消费结构会怎么变化？有品牌会因此而得益吗？总而言之，2022年车市还有得救吗？
现在进入一家主流品牌位于二三线城市的4S店，里面看车的客户，大概率是如下职业中的一员：公务员、国企人员、教师、医生。这些群体收入稳定、通勤稳定、重视体面，是主流车市场的消费主力，而这种情况其实早在疫情开始前就发生了。
这也正说明一个问题，车市消费正在收缩。
中国居民的杠杆率已经达到62%，非常逼近影响金融稳定的65%红线。同时，中国有8个城市的居民贷款余额高于居民存款余额，18个城市的贷款超过存款的65%，而这些城市又无一例外是经济发达、消费力强的一二线城市。
那些曾经一家三口开开心心去4S店买第一台车的景象变少了，那些曾经被市场分析认为是刚需阶层的消费者，也没那么刚需了。家庭消费在降级、在消失，反过来个人化的消费反而比例在提升。自主品牌的代步车、平价个性轿车热度持续提升，而中高端收入人群则更多地关注三四十万以上的高端MPV。这些都是新增需求。
如果一款车型的产品定位、用户画像是在三四年前就做好了，那么到了今天因为疫情加速消费力的变化，可能就要重新进行对用户的洞察了。即便这件事情还没有去做，对经销商而言现在至少也应该能做两件事情：搞线下展销会盘活市场，针对公务员等定向人群的专项团购。
汽车消费如果下滑，想靠自然周期恢复难度极大，政策的拉动几乎是必做的动作。但是，今天能用的政策，无外乎汽车下乡补贴、购车税优惠、专项消费券、放松限购、取消二手车限迁、放宽皮卡限行等等。这些政策以前动用过，执行效果也不一而足。
比如发消费券，几千块的消费券对于十几万甚至更贵的车来说，只能刺激到那些本就意向强烈的短期刚需，对于长期观望用户来说基本不会有什么影响。再比如小排量购置税减免，也只能定向影响这部分燃油车用户，主要目的在于消化库存的救市而非促进消费。
所以，这次重提政策，就一定得是大力度、高频释放的政策组合拳，尤其是要以稳定仍占车市80%的燃油车消费为重中之重。
但是，那些手中有强力新能源车型的品牌，有全面布局新能源矩阵的品牌，在这个时候能享受到最大的红利。一方面，新能源车对客流量有极大的吸引作用；另一方面，新能源车市场的马太效应，一定会比燃油车时代来得更早。
当消费者都觉得新能源车是个新生事物时，他们在去买特斯拉、买比亚迪、买五菱电动车的时候，可能根本就不会有传统意义上的竞品对比。即便是对比，也与燃油车时代那种同一价位下的纠结完全不同。
比如，你会觉得一款顶配只要13万多的车子，会成为另一款起步价17万的车子的核心竞品吗？燃油车时代大概率不会，但事实上，去店里看 ID.3 （ 参数 丨 图片 ）的用户，十个里面有七个会主动提及 海豚 。
而面对这些新能源品牌的强力攻势，那些还没有一台能打的电动车的合资品牌，那些产品没特点、产能跟不上的新能源品牌，那些还只想靠着渠道数量去保守市场的品牌，在2022年之后的日子，一定会越来越难。
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