5月25日消息，上海企事业单位环境公开平台显示，蔚来汽车准备在上海嘉定区建造一个新的研发基地，用于汽车动力电池研发。公告内容指出，该基地包含31个锂电池电芯和电池包研发实验室，以及1条锂电池试制线和1条电池包pack线。
结合蔚来汽车提交的环评报告，该研发基地的总建筑面积达到22090.02平方米，施工期为2022年8月到10月，总投资金额达到2.185亿元。基地预计从事研发约250天，人员规模达到400余人。
研发实验室主要研发探索锂离子电芯和电池包在不同温度、拉力、湿度等环境下，电芯及电池包的充放电性能、温度性能、安全性能等。而试制线和电池包pack线则负责锂离子电芯和电池包的试制。
此前蔚来汽车发布了首款 150kWh 半固态电池，能量密度可达 360Wh/kg，首搭车型 ET7，CLTC 标准下续航超 1000 公里。而蔚来汽车此次在上海成立锂电池实验室及电芯试制线项目，或许将为下一代拥有亮眼参数的电池做准备，同时也将为后续动力电池的规模化生产做准备。
如果说芯片是电动汽车的“大脑”，那么动力电池可以看成是电动汽车的“心脏”，影响着汽车的动力性能、续航和充电。
如今，整个汽车行业都在进行电动化转型，但很多车企使用的都是最主流的磷酸铁锂电池或三元锂电池，尽管不同汽车厂商选择的电池规格略有不同，但很难拉开太大差距，也无法让自家的汽车从行业内脱颖而出。
因此，车企们都明白电池综合性能指标更强，才能有机会造出更先进的车型。
整车企业纷纷布局动力电池
国内首屈一指的当属比亚迪，其掌握动力电池的主动权给了其在新能源汽车领域无限的施展空间。从高集成度模块设计三电系统，到恰如其时的切换三元锂电池和磷酸铁锂电池，并研发出“刀片电池”欲彻底终结新能源汽车安全痛点，比亚迪走每一步的底气都是背后的电池研发实力在支撑。
被看作是长城汽车董事长魏建军的二次创业的蜂巢能源，在其品牌战略规划上不仅对外发布针对不同应用场景的叠片工艺系列动力电池产品，还发布了无钴材料和四元材料电芯产品，可以说气势直指比亚迪。
特斯拉自主研发的4680电池也已经投产，相比旧款电池能量密度更高，能延长汽车15%以上续航，这也能提高特斯拉汽车在市场中的竞争力。
此外，宝马、奔驰、丰田等一众车企必然也在进行电池研发，未来可能就要比拼各家的技术实力了。
动力电池的研发并非一朝一夕，可为何各大车企还是要一窝蜂地绞尽脑汁也要自己造出来？
“破解”动力电池厂商垄断话语权
5月11日，根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，今年4月，我国动力电池装车量13.3GWh，同比增长58.1%，环比下降38.0%；1-4月，我国动力电池累计装车量64.5GW，累计同比增长104.1%。
同时，该联盟还公布了4月动力电池企业装车量前十五名。其中，宁德时代单月装车量5.08GWh，占比38.28%，比亚迪排名第二位，占比32.18%，前两名甚至远远高出第三名中创新航的5~6倍，呈现出“双雄称霸”的局面。
而近日，有相关机构也公布了今年第一季度（Q1）全球头部电池企业动力电池配套装机量及市占率。数据显示，2022年Q1全球动力电池装机总量为95.1GWh，同比大幅增长93.3%。
其中，位列Top 10的电池企业分别是：宁德时代、LG新能源、比亚迪（弗迪电池）、松下、SK On、中创新航、三星SDI、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能，合计市占率高达91.9%。其中前三甲，宁德时代依旧以35.0%的市场占有率遥遥领先，紧随其后是LG新能源15.9%，比亚迪（弗雷电池）11.1%，共抢占了约60%的动力电池市场。
面对这些动力电池厂商的技术垄断，车企心里不可能没有危机感，毕竟“心脏”掌握在别人手里。
蔚来入局动力电池领域，不仅是为了提高旗下产品的竞争力，同时也是防止芯片和电池双双被人“卡脖子”，过于依赖动力电池供应商，在议价权方面蔚来没有优势。
“电池”和“汽车”齐飞的比亚迪似乎恰好验证了这种可能性。比亚迪旗下弗迪电池凭借10.5GWh装机量，同比涨幅在Top 10企业中居首，助力其市占率超越松下，升至全球第三位。
今年以来，比亚迪旗下弗迪电池动力电池装机量助推其电动汽车销量大涨，多个“爆款”车型畅销。2022年Q1比亚迪电动汽车销量达28.6万辆，与特斯拉的31万辆差距缩小至不到3万辆。
因此，有比亚迪“珠玉”在前，蔚来也终于开窍了，其他各大车企也意识到掌握自主动力电池研发技术，不仅可以突破其他电池厂商的垄断，还可以提升自身汽车的销量，何乐而不为。
动力电池的“冰”与“火”
纵观汽车行业，一方面，原材料价格上涨，不仅影响“芯片”，还有动力电池。
由于去年我国新能源汽车产业快速增长，拉动了对动力电池的需求，动力电池原材料价格上涨的态势从去年年中就已经开始逐步显现。
2021年初，碳酸锂的价格还不足5万元/吨，今年年初涨到25万元/吨左右，到3月已经涨到50万元/吨。电池厂商和主机厂面临着巨大的压力。而且国内生产动力电池所需的镍、钴、锰、锂等金属资源主要依赖进口。
从去年就已经意识到这个问题的电池厂商，想通过调整动力电池的供货价格内部消化以应对原材料价格的上涨。
让人感到意外的是，今年以来，原材料价格继续上涨，企业实在难以承担原材料上涨的压力，从而才将压力传导至终端车价的上涨。这也是今年面对“芯片”和“动力电池”双重打击下，各大车企纷纷掀起涨价潮的重要因素。
而一直走注重用户体验的蔚来并不想通过涨价影响其在消费者的形象，因此自主研发动力电池可以缓解成本带来的压力。
另一方面，企业纷纷入局电池行业意图很明显，通过自给自足的方式，啃下这块蛋糕。
根据蔚来汽车的财报显示，在汽车交付量上，2021年交付新车91429台，同比增长109.1%，位居国内造车新势力第二的位置。虽然在全国市场交付量第一（小鹏汽车全年交付98155辆）的宝座被夺去，但在局部地区，蔚来的市场地位依然具有明显优势。
如此惊人的销售数量带来的是对动力电池的持续需求。
业内人士分析称，未来锂电池市场需求将快速爆发，预计到2030年国内动力电池市场需求将达到1322GWh，全球动力电池市场需求将达到3364GWh，全球市场规模超万亿。如此庞大的消费市场，利润是相当可观的，车企不会无动于衷。
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