当下的汽车行业，正处在震荡的转型时期。
一方面，国内互联网巨头纷纷入局新能源领域，让本就竞争激烈的新能源造车变得日益拥挤；另一方面，疫情的余波依旧震荡，销量的腰斩与断崖式下跌成为主流。
这就让比亚迪——这个只生产新能源汽车的传统车企，站在了镁光灯之下。
站在最显眼的位置，就证明了它的一切都会被放大。这其中，我们既看到了比亚迪在车市整体处于低位中的逆势狂奔，也从这狂奔的呼啸声中，隐约看到了比亚迪正在失去的痕迹。
狂奔的比亚迪
事实上，2021年，比亚迪就开启了狂奔模式，销量便是最好的证明。
2021年，比亚迪汽车销量为73万辆，同比增长75.4%。其中新能源汽车销量59.4万辆，同比增长231.6%；在刚刚过去的4月，比亚迪更是开启了“起飞”模式，共销售105475辆新能源乘用车，同比增长136.5%。
与之形成反差的是整个大环境的数据。根据乘联会数据，今年4月，国内乘用车零售销量为104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%。
逆势狂奔的背后，来源于比亚迪对整个供应链的重视。
其实，王传福对于技术的痴迷，在业内早已被众人所知。二十多年，比亚迪一直都在“死磕”电池和新能源动力技术，刀片电池、DM-i超级混动就是他最重要的技术成果。或许也是因为这个原因，王传福也格外重视整个产业链的完整。
事实上，很多年前，当其他车企还在为了能出一个“爆款”疯狂内卷时，比亚迪就开始默默构建自己的生产链。除玻璃、座椅之外，车身上的大部分零件都是自己生产。更值得一提的是王传福在汽车核心技术——芯片上的前瞻性眼光。
早在2008年，比亚迪就收购了宁波中纬半导体晶圆厂，开始自主研发车规级IGBT芯片；而前些年，当美国开始对中国企业实施制裁时，王传福就已经意识到了芯片的重要性，并开始有意识地“囤货”。如今，种种原因导致的芯片短缺，成为了行业内普遍存在的问题。比亚迪完整的产业链形成了顺畅的上下游体系，使其成为了国内车企中受影响最小的车企。
终端的销售数据是规模竞争的直观体现，而产能则是规模持续扩张的强有力支撑和保障。在产能方面，比亚迪自去年以来在各地加快布局生产基地，但目前多基地仍处于施工阶段。梳理来看，比亚迪深圳、西安、长沙和常州四大生产基地已经投产，而合肥、深汕、郑州、济南和襄阳等新建生产基地仍在加紧施工中。
毫无疑问，无论是销量还是规模，比亚迪都正在狂奔的路上。但狂奔的路上，节奏感的把握也十分重要，太快或者太慢，都会出现这样那样的隐患和种种问题。
狂奔背后 比亚迪正失去
在这场新造车生死 竞速 （ 参数 丨 图片 ）游戏里，比亚迪急切想要卖更多新车，快速抢占市场，但产能供应紧张，各大生产基地几乎全线奋战。
这样的迫切，就在最近的一场争论中，显得格外明显。
5月7日，湖南长沙雨花区多位居民反映临近的比亚迪工厂存在污染问题，工厂附近有浓烈的油漆味、烧塑料味、牛粪味等刺激性气味。和工厂马路之隔的雨花区砂子塘嘉和小学有的班级40多位学生中，至少21人近两个月出现过流鼻血的症状。
对此，比亚迪方面回应称，园区排放符合国家相关法规及标准。针对网传“排放超标引起流鼻血”的情况，比亚迪表示，这属于恶意捏造关联，已报警，并将追究相关人员的法律责任。目前相关部门已成立调查组展开调查。据了解，比亚迪长沙工厂已停产整顿。5月12日，相关部门已经在受污染小区安装了排放污染检测系统。
事件发展至今，工厂附近孩子的不良症状和工厂扩张之间是否存在直接关联仍有待考证，但比亚迪在订单暴涨的背后，工厂承受了前所未有的压力，却是一个不得不承认的事实。
有以下几点，能说明这个问题。
首先，在5月7日被爆出污染事件之后，有人曾在事发第二天，也就是5月8日探访比亚迪长沙工厂，发现那里并没有任何减产或者受到影响的痕迹，依然是一片繁忙；直到5月10日，事态进一步发酵才停工。
其次，根据报道，比亚迪长沙雨花区新一期工厂于2021年1月开始动工，用了半年的时间建设，于2021年7月正式投入生产，整个建厂过程被当地媒体描述为“白+黑”、“5+2”；据悉，该一期工厂的工作效率颇高，每三分钟便可实现一台电机下线。
第三，比亚迪员工被频繁爆出跳楼新闻，也不排除与巨大的工作压力有关。
这意味着，频繁冲高背后，比亚迪所埋下的隐患也让其正在失去某些重要的东西。
利润，利润，还是利润
事实上，虽然比亚迪的销量节节攀升，但单就造车业务来说，它并没有人们想象中那样赚得盆满钵满。
前段时间，比亚迪发布2022年第一季度财报。其一季度实现营业收入668.25亿元，同比增长63.02%；归属于上市公司股东的净利润8.08亿元，同比增长240.59%；毛利率为12.40%，低于去年同期的12.59%；反观特斯拉，一季度特斯拉交付汽车约31万辆，汽车业务收入为168.61亿美元，同比增加87.3%；而净利润为33.18亿美元，同比增长658%。粗略地计算，毛利率已经来到32.9%。
就全球范围来说，特斯拉比比亚迪销量仅多2.4万辆，可以说基本在同一水平。而利润呢，特斯拉一季度净利润折合人民币约为214.7亿元，比亚迪一季度归母净利润8.08亿元，两者相差了26.6倍，可以说完全不是一个档次。
深究背后原因，除整车输出外，特斯拉的估值还来自软件收入、保险、充电等多维服务。相较之下，比亚迪的商业发展更狭隘，仍主要围绕整车业务。
虽然比亚迪是电池起家，但它却在动力电池上走了一段弯路。
此前，比亚迪的电池自产自销，不对外供应，以至于让宁德时代抢占了市场先机，使得比亚迪错过了一个万亿级的市场。2020年3月，比亚迪成立了弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具5家子公司，组建“弗迪系”，才开始正式追赶。
在比亚迪的规划中，将以独立公司的方式，与其他车企在造车整个核心产业链层面进行合作。目前，已经有一汽红旗、丰田、戴姆勒等多家著名车企成为了其客户。据了解，比亚迪还正在推动旗下弗迪电池的独立上市进程，以拓展到更多的版图。
所以，在这场新造车运动中，市场和风向瞬息万变，没有给任何玩家留下喘息的机会，即使是比亚迪，也必须拥有全域的优势，才能保证既赢得了面子，又赢得了里子。
有人说，当造车进入到全新的赛程，上半场是电动化，下半场是智能化。
当上半场赛程过半，尽管“蔚小理”们的声浪一浪高过一浪，但比亚迪依旧是整个新能源赛场上最具战斗力的一个，从全球范围看，也是唯一能够与特斯拉一较高下的新能源车企。
只不过进入智能化下半场，整个大盘又将进入全新赛道、全新玩法。而我们对于那些寄予厚望的选手，总是有着更高的要求。
目前来看，比亚迪的未来无限可期，但同时需要比亚迪去完善的也很多。
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