撰文 | 赵文华 曾炜
中国品牌在发展势头不错的时候想要再往上拔高，一般会怎么做？答案是成立一个新品牌，长城WEY、吉利领克、奇瑞星途等，都是用这样的方式在操作。
前不久宣布放弃燃油车，风头一时无两的比亚迪，对此也有自己的盘算，只不过，他们的方式不是成立全新品牌，而是重启 腾势 （ 参数 丨 图片 ）。
5月16日，比亚迪重新发布腾势品牌，除全新的品牌定位、全新的品牌标识外，还带来了新腾势的首款车型—— 腾势D9 ，新车定位于高端MPV，预售价33.5万-46万元，网友戏称“深圳 埃尔法 ”。
这意味着，消声匿迹了一段时间的腾势又回来了。
眼看他起高楼，眼看他一身锈
说到腾势，大多数人可能是陌生的，因为你在马路上基本上看不到这个品牌的车。但事实上，它算是新能源的老字辈了，当年“蔚小理”们还在对着PPT大谈梦想的时候，腾势就已经推出了首款电动车。
可以说，腾势品牌是“含着金钥匙”出生。2010年，比亚迪和戴姆勒以50：50的股比组成合资公司，目标就是要将腾势打成高端新能源品牌。在当时看来，腾势理应有一个不错的前景，毕竟亲生父母——一个有新能源技术累积，一个是百年大厂，谁都不是善茬儿。
只是，随后腾势的发展印证了“先下手的不一定能强”。2014年，腾势推出它的首款电动车，这款“续航253公里，电机功率86千瓦，零百加速14秒”，连命名方式都很奔驰的腾势300将起步价定到了36.9万元。在那个新能源市场一片荒芜，补贴政策也没跟上，消费者纯属看个热闹的年代，腾势略显高调，苦撑几年后，腾势300黯然离场。
碰壁之后，腾势改变策略，2019年，腾势在第二代 比亚迪唐 的基础上推出了 腾势X 。本以为，凭借奔驰的设计，加上比亚迪日渐成熟的新能源技术，不说腾势X能青云直上，但至少能跟新势力们打个平手。殊不知，第二款车又卖成了寂寞——即便戴姆勒直接把腾势X摆进奔驰4S店也无法改变它无人问津的局面。坐了两年冷板凳后，腾势X宣布停产。对此，有网友戏称：不懂车的人会嫌弃腾势X没有“三叉星”，懂车的人直接就奔比亚迪唐去了。
“眼看他起高楼，眼看他一身锈”，表面看，腾势落魄的原因在于产品推新慢、换汤不换药还卖得死贵，但更深层次的原因是，比亚迪和戴姆勒都忙于自己的核心业务，尤其是只出钱不干活儿的老戴家，根本没把精力放在腾势身上。
比亚迪独立接盘，腾势回炉重造
腾势出师不利。比亚迪自然不愿意将十多年的投入都付之东流，更不愿意腾势品牌从此一蹶不振。于是，在腾势X停产后，比亚迪就开始了一系列接盘计划。
2021年12月24日，比亚迪发布公告，公告称“比亚迪与戴姆勒就腾势未来的股权进行调整”，调整后，比亚迪持有腾势90%的股份，成为腾势品牌实际控制者。至于奔驰所保留的10%股权，在笔者看来，更像是一种给面子的做法。
腾势需要比亚迪，但比亚迪又何其不需要腾势呢？近两年已经在新能源市场取得规模效应的比亚迪清醒地知道，品牌“天花板”已经来了。说一个鲜活的例子，比亚迪唐EV，明明性能很强，但市场就不认可，因为在消费者看来，比亚迪品牌还到不了30万这个水平。与其在原来的地盘上使劲蹦跶，倒不如借腾势去冲一冲高端市场。
重启腾势，做大做强。这一点，从王传福在新腾势品牌发布会上的表态也可以看出，王传福表示：未来，腾势的发展将由比亚迪主导。具体做法是，比亚迪全权负责腾势品牌的战略规划，在技术研发、产品规划等方面，为独立运作的腾势提供全方位支持。
不过，独立接盘的比亚迪又遇到了新问题：没了奔驰的销售渠道，腾势怎么卖车？对此，腾势品牌新任掌门人赵长江表示“腾势将独立建立线上+线下销售服务模式”。
据赵长江介绍，线上，腾势将采取全链路数字化购车服务体系，实现订单系统可视化，从下订到交付，价格透明、进度可查；线下，腾势将建立体验店、腾势中心、腾势MINI中心等多种模式的实体门店。据称，首批计划建成200家实体店，覆盖全国68个城市。
由此也进一步实锤了比亚迪做强腾势的决心。因为独立的渠道，尤其是大规模建立实体店，就意味着必须投入大把大把的钞票。当然，这对于目前整体业绩良好，股价表现也很强劲的比亚迪来说，也不是什么问题。
腾势“复二火”，为何从MPV开始？
一般来说，中国品牌冲击高端都会以国内消费者最易接受的SUV为切入点，领克、WEY、UNI、星途，莫不如此。
只不过，腾势有自己的特殊情况，此前的腾势X以失败告终，如果以SUV车型重新开局，难免会落下“换个马甲又来”的口实，权衡一番后，腾势将目光锁定在了高端新能源MPV市场，腾势D9就成了它所布下的第一枚棋子。
不得不说，这是一种聪明的做法。首先，相对于内卷极其严重的SUV和进入门槛更高的轿车而言，规模小但竞争也小的中高端MPV市场是最理想的“试验田”，目前除了 别克GL8 一枝独秀外，诸如丰田赛那、大众 威然 等新进入者表现过于平淡，根本谈不上什么话语权。
至于40万级高端新能源MPV市场，竞争就更小了，除了刚刚上市的岚图 梦想家 外，也就只有腾势D9了。关于这两款车，本文不作详细对比，但有一点必须承认，腾势D9搭载的是可油可电、综合续航超1000km的DM-i超级混动系统，而DM-i以及刀片电池都是比亚迪的招牌，对腾势D9是有加分作用的。
其次，对“复二火”的腾势而言，立高端人设比销量更重要，品牌活了，何愁没有销量？更何况，以关注度不那么高的MPV作为突破口，试错成本也最低，就算出现意外，这个小规模市场也可以暂时放弃，但如果是SUV或者轿车，那就是不成功满盘皆输的大问题了。
再者，高端电动MPV作为下一个爆发性的细分市场已初见端倪。作为商务出行的首选，传统燃油高端MPV多年不变，旧的产品形态与消费新需求已经开始产生差距，高端电动MPV所具备的特征，比如强动力低能耗，极致静音、全面智能等是传统MPV所无法比的。就拿腾势D9为例，其基于5G网络所打造的智能交互座舱、七屏互动、四音区连续对话、以及比亚迪目前最先进的智能驾驶辅助系统都不失为年轻消费者关注的卖点。
但这并不意味着腾势D9可以安枕无忧，一方面，高端新能源MPV市场的培养周期较长，这也是新势力不愿进入的原因所在；另一方面，腾势毕竟有过失败的案底，此番重来能不能重新树立起高端品牌的形象，还需要打个问号？
最后说说
如今的比亚迪势头正盛，此时重启腾势无疑是最佳时间，但向死而生也是有风险的，比如长城WEY就是最典型的案例。
但无论如何，比亚迪已经表达出了做强腾势的决心，从去年年底股改，到如今新品牌战略、新车发布，半年时间，腾势干了之前好几年都干不成的事。当然，期望与投入是成正比的，从此新品牌发布会所传递的诸多信息来看，比亚迪对腾势的期望值，准确说 对高端新能源市场的野心可不是一般大。
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