动力电池回收的千亿战场，谁将获胜？
文/林品慧
涨价成了今年新能源车的“主基调”。
今年年初，零跑、极氪、小鹏、广汽埃安等品牌车型均涨价了数千甚至数万元，这背后的原因，主要因为动力电池原材料价格的暴涨，带来向下游的价格传导。
以电池正极材料的碳酸锂为例，价格从2021年初的均价5万元/吨暴涨至近期的46.4万元/吨，翻了近9倍。
何以解忧？唯有动力电池回收。宁德时代在其4月29日的电话会上表示，宁德时代子公司邦普的电池回收业务，锂的回收率已经达到91%，镍和钴则达到了99%的回收率，“长期看，电动车渗透率到80-90%，都不用挖新矿了，中期公司就靠钠离子电池。”
迫切的需求催化市场，行业预计，2020-2030年动力电池回收合计市场空间有望超过2000亿元。
市场的广阔前景就在眼前，如何掌握回收渠道、在混沌的市场中取胜，成为车企以及动力电池企业需要思考的下个课题。
动力电池的一生
车载动力电池向来有“新能源汽车的心脏”之称。正如器官会衰竭，动力电池属于消耗品，随着充电次数的增多，电池的整体性能也会逐渐衰减。衰减至一定程度时其续航能力大打折扣，基本不再适用于车辆，退役的时刻也就到了。
电池的容量虽然衰减了，但电池里的各类元素可还“正当壮年”，完全可以继续在其他岗位上发挥作用。
从装车到拆解回收，一辆新能源汽车上的动力电池会这样度过一生：
动力电池中含有大量可回收的高价值金属，回收后能够产生较大的经济效益。当前的电池原材料占到电池生产成本的50%-70%，如果能在电池退役后对其进行有效的回收利用，电池成本将会大大降低。
以占据市场大部分份额的三元锂电池为例，由于富含丰富的镍、钴、锰、锂等有价金属，退役的三元锂电池通常直接被拆解回收。
光大证券预计2022年，三元锂电池中的锂、镍、钴、锰回收量将分别达到0.22万吨、0.80万吨、0.47万吨、0.53万吨，并预测2025年这些数字将翻一倍。
这就像一座待开采的城市矿山。那么，这座矿山又该如何开掘？
梯次利用和拆解回收，是目前动力电池回收的两种主流方式。
梯次利用是将容量衰减至80%以下，剩余容量较高的电池降级使用，退而求其次用于储能、电信基站、对里程要求不高的低速电动车等场景——套用一句广告词，“玩具车用完，遥控器还能接着用”。
而拆解回收就是通过放电、拆解、粉碎、提取等多个环节，将电池的正负极、外壳、电解液分离出来，提炼回收锂、钴、镍等金属，成为制造新电池的原材料。
简单来说，动力电池的后半生可以概括为一条路线：梯次利用—拆解回收—回到最初起点。
退役电池的去向看起来已经很清晰了，不过，于动力电池回收行业而言，电池型号繁多，标准不一，这无形中拉高了回收利用的难度，也因此在短时间内还难以形成规模效应。
市场争夺战
中国是最大的动力电池市场。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，2013-2021年，中国动力电池装车量从0.8GWh上升至154.5GWh，复合年均增长率为93.1%，呈现出明显的上升态势。
2021年，宁德时代动力电池装机量80.51GWh，市场份额52.1%。比亚迪紧随其后，市场份额16.2%。
宁德时代除了在上游控制原材料，同时也在下游布局电池回收技术。
在4月29日的投资人电话会上，曾毓群就提到，宁德时代子公司邦普循环的电池回收，锂的回收率已达到91%，镍和钴的回收率则达到了99%。长期来看，通过回收电池，也能将资源搞定。
除了解决迫切的原材料需求，动力电池回收业务更为现实的意义在于能够为企业开辟新的增长曲线。
2021年，格林美的财报显示，其动力电池回收业务实现营收1.51亿元，同比增长61.63%，根据业绩预告，预计2021年实现归属于上市公司股东的净利润约为9.2亿元，同比增长123.82%。
同年，天奇股份的总营收为37.79亿元，同比增长5.19%。其中，旗下子公司天奇金泰阁凭借锂电池循环业务对这一业绩有不少贡献。2021年锂电池循环业务成为天奇股份的第二大业务，实现营收8.96亿元，占总营收的比例为23.72%。值得注意的是，这项业务毛利率高达35.68%，远超其他几项业务，直接拉升了整体业绩。
巨大的前景吸引着各路玩家蜂拥而至。
企查查数据显示，我国现存的动力电池回收相关企业超过4万家，其中在2021年成立的企业就有约2.4万家。
与此同时，赛道内也不断有资金充足、手握电池资源的巨头涌入。
比亚迪作为较早加入的车企，成为最早与中国铁塔达成梯次利用战略合作的公司之一，目前在全国设立的动力电池回收网点有近40个；邦普和格林美逐渐形成双寡头格局，根据头豹研究院，合计市场份额约30-50%；特斯拉、LG新能源等企业也纷纷加入市场，竞争逐渐升温。
入场的玩家不断增多，但在工信部公布的三批新能源汽车动力电池回收行业“白名单”中，仅有47家企业被认定具备电池回收处理的资质。
然而，许多未取得“入场券”的主体也希望来分一块蛋糕。比如，当你在某二手海鲜市场APP搜索“新能源动力电池求购”，就会看到：
灵活的渠道和竞价优势使绝大多数废旧电池在回收环节流向了“小作坊”。据中国汽车技术研究中心数据，截至2020年，我国累计退役动力电池超20万吨，但其中流向规范渠道的电池只有约3万吨。
缺少货源导致巨头效应失灵，现阶段即便是市场份额排在前两名的格林美也面临着产能闲置过剩、难以扩大相关业务规模的情况。格林美2021年的年报显示，虽然公司的净利润翻番，但动力电池回收业务业绩仅占总营收的0.78%。
也正因如此，出现了正规企业“吃不饱”的市场怪象，盈利难成为电池回收行业内正规军共同面临的难题。
如何度过野蛮生长期？
2021年我国新能源汽车销量达352.1万辆，按照乘用车辆电池5-8年的使用年限，大规模的电池退役潮已经在路上。
但在现实中，许多白名单中的企业回收产能被闲置，反而是信奉“价高者得”的非正规军占据了市场上风，形成“灰产生意”。
通常来说，白名单内的企业经营更加规范，需要将环保、安全等因素都纳入考量，这需要投入大量成本。相比之下，游离在行业规范之外的小作坊综合拆解成本远低于正规企业，因此在C端往往可以给出更高的回收价格。以至于在电池回收领域，一直都有“正规军不敌小作坊”的说法。
电池流入缺乏资质的黑作坊手中，不仅会带来安全性、环保的风险，市场的秩序也会被搅乱。
技术分化尚不明显的阶段，回收渠道便是电池回收的关键。那么，在行业的野蛮生长期，正规军该如何建立稳定的回收渠道，打赢同黑市的这场争夺战？
换电业务或许提供了一条电池回收合规化的出路。
新能源汽车换电模式一直备受关注，换电模式在降低购车成本、解决充电难题的同时，也有利于回收企业提前锁定电池来源，批量回收电池。运营方能够将动力电池编码，方便追踪，对电池进行更加精细化的管理。不仅方便监管，相对统一的电池规格也能降低回收难度。
随着蔚来、上汽等车企陆续运营换电模式，梯次利用的模式能得到进一步推广，整个动力电池的回收流通渠道也将更加健康。
第二种新的可能性来自于整车厂。由车企主导打造闭环电池供应链，或许可以是另一条出路。
回收动力电池，车企有着天然的渠道优势，因为消费者更习惯在售后体系中更换电池。
在理想状态下，上游整车厂负责电池的渠道管理，旗下4S店网络可以负责从C端回收退役电池并传递给电池回收企业，再由这些合规企业对电池进行改造加工和利用，车企庞大的销售和售后体系便能以较低的成本转化成电池回收渠道。
比亚迪、北汽等整车厂已经入局尝试。此外，特斯拉中国官网信息显示，特斯拉分布在世界各地的服务中心可以处理“不再满足客户需求的任何电池”。
实际上，特斯拉早已在其2020年的影响力报告中透露过其规模化电池回收工作的诸多细节。
报告显示，特斯拉多年来一直在与第三方回收商合作，从报废的电池组中回收材料。最近发布的的2021年报告中，特斯拉表示已启用内部闭环回收系统，该系统将确保接收到的特斯拉电池100%得到回收，电池组内92%的原材料得以重复利用。
处于生产端的汽车、电池厂商通过渠道掌握力回收电池，不仅能完善自身产业链、稳定公司发展，也将使无序的市场逐步回归正轨。
结语：
当下行业还未真正爆发，但在风口来临之前，黑市哄抬回收价格等行业乱象的存在，无疑是一把悬在正规军头上的达摩克利斯之剑。
在市场发展的初期，短期来看，得回收渠道者得天下；长远来看，先进完备的产业链、工艺技术和装备才是企业的核心竞争力。
拆解一块电池其实就像“赌石”，你很难判定其中的有效成分有多少、价值有多大。电池价值本身或许具有不确定性，只有有技术加持的电池回收商，才能通过一定方法尽可能准确地判断电池价值，也能够真正地变废为宝。
相信未来的市场，仍将属于有真刀实枪的正规军。
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