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中国品牌 乘用车 市场占有率 ,已经达到惊人的57%!

三年前,有人说在中国 汽车 市场,本土品牌市场占有率能达到半壁江山,可能还要10~15年;笔者依稀还记得,几年前某著名国际咨询公司更是在其报告中认为,以德系品牌为主的外资车企,未来10年品牌优势将更为明显。毕竟,过去近20年,中国汽车品牌市场占有率,也只在2010年冲击过45.6%的“制高点”。

然而,幸福来得太快,变化来得太突然。十年之约太久,中国品牌需要空间换时间。

中国品牌市场份额创历史新高

据中国汽车工业协会最新产销数据,2022年4月,中国乘用车销量为96.5万辆,同比下滑48.2%。其中,中国汽车品牌销量为55.1万辆,同比降幅为23.3%,不到整体市场降幅一半。这意味着,中国品牌乘用车市占率首次达到惊人的57%,创造了新纪录。

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「图片来源:中国汽车工业协会」

2019年,中国品牌乘用车销量为840.7万辆,同比下降15.8%,占整体市场乘用车总量的39.2%;2020年,这个数字为774.9万辆,继续下滑8.1%,市占率降至38.4%;可到了2021年,凭借中国 新能源汽车 市场大爆发(销量约350万辆),中国品牌乘用车销量达到954.3万辆,增幅达到23.1%,市场份额大幅回升至44.43%。

今年1~4月,中国汽车品牌销量为309万辆,同比增长9.8%,市场份额进一步提升至47.6%。与此同时,德系品牌罕见跌破20%,市占率仅为19.5%;日系品牌为20.7%,略有下滑;美系、韩系市场份额也出现下滑;法系车略有回升,但份额不到1%。

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「图片来源:中国汽车工业协会」

对于中国品牌市场份额创历史新高,汽车K线认为,首先是因为新能源起势,中国品牌有巨大先发优势。4月新能源汽车销量为29.9万辆,同比增长44.6%;1~4月销量为155.6万辆,同比增长1.1倍,占总销量的20.2%。

引人注意的是,前4个月,新造车公司销量达到38.4万辆,同比增长87.1%,而排在前三、依赖合资公司的大型汽车集团(上汽、东风、一汽),同期销量则为323.4万辆,降幅近20%。

此消彼长,本土新能源汽车和新造车企业,成为中国品牌市场份额提升的主力军。

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「图片来源:中国汽车工业协会」

为何中国品牌能够快速在新能源市场立足?一个重要的原因是新能源推动中国车企设计研发投入大幅提高,以“蔚小理”、吉利汽车、长城汽车、比亚迪等为代表的中国上市车企,过去几年非常舍得在研发上投入,动辄数十上百亿的研发资金,也为其在市场上取得业绩,做了最好的注解。

如果说新能源和研发力不断提高,是中国品牌市场份额提升的根本因素,那么接下来,疫情这个偶然因素,对中国汽车工业的部分区域生产制造,带来了巨大冲击,而几家头部合资车企在这轮持续近2个月的疫情中,几乎停摆,变相地推动了中国品牌市场份额“飙升”。

众所周知,上汽集团和一汽集团是中国两家非常依赖合资公司的大型汽车集团,旗下分别拥有众多顶级合资公司。一汽-大众(含奥迪)、一汽丰田的主要生产基地恰好处在吉林省;而上汽通用(含别克、凯迪拉克、雪佛兰)、上汽大众主要工厂则处在上海。当然,特斯拉也在此轮疫情中停产停工,4月仅销售千辆有余,但马斯克为上海正在帮助其工厂复工复产,大表赞美之词。

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正所谓祸兮福所倚,福兮祸所伏。相比上述顶级、排在中国TOP 10的合资公司“中招”,分布更为广泛的中国汽车品牌,则躲过一劫。

例如,生产基地位于深圳和长沙的比亚迪,在4月份以销量破10万辆,实现了中国汽车品牌的壮举,位列所有整车单一厂商批发销量No.1。在过去较长时间,这个位置被一汽-大众、上汽大众、上汽通用所垄断。

吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车和长城汽车,也跻身TOP 10,这意味着刚刚过去的一个月,中国本土车企占据半壁江山。

可吉林省、上海及周边,是中国重要的汽车配套产业链基地,所以蔚来的李斌等新势力车企创始人,也甚为苦恼。由于体量太小,新造车公司非常需要依赖一家供应商,想临时去换,基本上不太可行。理想汽车甚至已经帮一级供应商找到它们的二三四五级供应商,帮助其维系资金链。

中国品牌需谨防“超速”冲出赛道

多重因素让4月中国汽车品牌迎来“高光时刻”的表象之下,实则埋藏着不少危机。这从《汽车K线》的“汽车股涨跌榜”栏目中也不难发现,去年四季度至今,中国汽车业上市公司的股价,几乎可以用“一泻千里”来形容,资本加速流出。

之所以发生这种状况,从宏观经济层面上来看,是由于全球局势和新冠疫情,造成我国面临着需求收缩、供给冲击、预期转弱的三大挑战,而这都直接反映在汽车行业。

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虽然新能源汽车销量看似高速增长,但鉴于基数小,且一直在“烧钱”,如今电池原材料价格不断飙升,成本压力陡然增大,新能源汽车不断提价可能会影响部分消费者的购买意愿。而前期不计成本的营销和研发,某种程度上,也较难持续。这从近期小鹏汽车、理想汽车进行人事“优化”,不难窥见一二。

从汽车K线统计的汽车上市公司2021年财报中不难发现,目前中国新能源汽车公司和传统汽车公司在新能源领域,亏损情况比较严重,仍需依赖政府补贴。

实际上,尤其对新能源汽车产业而言,一旦资本盲目扩张退去后,已经造成的“新能源整车特别是乘用车,将会出现一次灾难性的产能过剩!”警告,犹言在耳。

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从2022年初至今来看,整个汽车股和股市大盘,都在震荡向下,与新能源汽车相关的上市公司估值“挤泡沫”更为明显。而对于那些尚未IPO的第二阵营的新势力们,能否在资本环境如此不友好的情况下,持续“烧钱”续命,也是个未知数。蒙眼狂奔,即便换了赛道,也有冲出去的危险。

换句话说,在一场资本盛宴过后,中国新能源汽车,尤其是纯电动汽车领域,能够具备多强的竞争力,是否会出现特斯拉这样的公司,还不好说。但从广汽埃安,长安新能源等都急着独立IPO不难发现,对资本的追逐热情依然浓烈。

另一方面,需要引起重视的是,即便外资品牌,例如大众汽车、现代起亚等品牌力在中国由盛转衰,亦或是沦为边缘品牌,但切莫忘记在核心技术和全球布局上,传统汽车巨头依然有绝对优势。

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与此同时,中国品牌要在节能汽车领域持续加大研发投入,研发更为成熟、先进的技术。即便是比亚迪,所谓的停产燃油车,其实也没有真正放弃传统燃油发动机。

虽然新能源汽车高速发展带来了产品溢价,但距离真正的品牌溢价,还有一定距离。所幸的是,我们能够看到,吉利旗下的领克、长城汽车的坦克、一汽的红旗等,正在为横向扩张的中国品牌,增加纵向的空间。

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