主要观点

1、需要关注消费意愿与消费能力的差异;并非有消费能力,就一定有消费意愿;

2、4月金融数据中消费贷款出现回落,或在一定程度上表明了消费意愿的下降;

3、消费意愿的下降包括被动下降与主动下降两种可能性;管控力度的加强,往往导致消费意愿的被动下降;

4、相对偏严的防控手段逐步退出后,如果需要释放消费能力,则要将提升消费意愿作为前提,否则消费能力的自然释放或将是缓慢的过程;

5、典型代表可以用深圳2020年与2022年上半年的情况做比较,能较好地观察到消费能力释放的速度差异;

6、2022年3月开始,深圳在提升消费意愿上,或采取了增量政策,加快了消费能力的释放;

7、我们认为,疫情结束后深圳市区两级迅速发放 消费券 ,或提升了消费意愿,在加快消费能力释放上发挥了作用。

正文

消费意愿和消费能力并不是一个概念,消费意愿指的是“愿不愿意去消费”,消费能力指的是“有没有消费的能力或经济基础”,并不是说具有消费能力,就一定有消费意愿。

从4月金融数据来看,消费意愿下降或许是当前的主要问题。根据央行公布《金融统计数据报告》,4月新增人民币贷款6489亿元(前值3.12万亿),同比 少增 8195亿元。分部门来看,住户部门和企业部门贷款都出现同比少增的迹象。其中,住户贷款减少2170亿元(3月增加7539亿元),同比少增7453亿元(3月少增3940亿元),住户贷款已经出现了连续6个月的同比少增。另外,《金融统计数据报告》公布了住房贷款与消费贷款数据。其中,4月住房贷款减少605亿元,同比少增4022亿元,或大致对应中长期贷款,减少幅度较2月进一步扩大,同比少增略低于2月水平,表明房地产的市场需求端仍然处于低位。4月不含住房贷款的消费贷款减少1044亿元,同比少增1861亿元,或大致对应短期贷款,同比少增幅度较3月进一步扩大,消费贷款金额绝对量的减少,或在一定程度上表明了消费意愿的下降。

消费意愿的下降,或存在被动下降和主动下降两个层面:

首先是消费意愿的被动下降。因为疫情反复,带来管控力度的加强,导致消费意愿出现了被动下降。典型的数据则是各个城市地铁客运量的数据,例如上海、郑州、北京、苏州等城市的地铁客运量均较前期出现了回落,人员被动居家导致人员流动数量降低, 出行 下降对实体消费的影响难以避免。

图表1 北上广深地铁客运量

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资料来源:WIND,中泰证券研究所

图表2 以2021年12月均值为基期100的地铁客运量指数

资料来源:WIND,中泰证券研究所

相对偏严的防控手段逐步退出后,如果需要释放消费能力,则要将提升消费意愿作为前提,否则消费能力的自然释放或将是缓慢的过程。典型代表可以用深圳2020年与2022年上半年的情况做比较,能较好地观察到消费能力释放的速度差异。

2022年3月开始,深圳在提升消费意愿上,或采取了增量政策,加快了消费能力的释放。根据梳理,疫情结束后深圳市区两级迅速发放消费券,或许提升了消费意愿,在加快消费能力释放上发挥了作用。在3月25日,深圳迅速印发了《关于应对新冠肺炎疫情进一步帮助市场主体纾困解难若干措施》(以下简称《若干措施》),充分反映了保经济、稳增长的政策意图。其中,明确提出了全力提振消费需求等政策,具体包括支持符合条件的零售企业在电商平台开设店铺,对企业实际支出开店费用、运营费用、推广费用的10%给予补助,每家企业最高不超过50万元。在大型电商平台设立“深圳专区”,组织重点企业入驻,安排5亿元资金发放消费券,推动以数字人民币红包形式发放,带动形成消费热点。”

根据4月以来的实际情况,深圳市、区两级政府部门通过美团、京东等互联网平台陆续向在深市民发放5亿元消费券,其中还包括3000万数字人民币红包,支持市民消费。由于深圳消费券的发放时间集中在4月和5月,但社零数据的公布时间相对滞后。但可以观察到的是,深圳人员的出行意愿修复较2020年发生了明显变化,这或许与消费券等增量政策有关。

图表32022年4月以来深圳市区发放消费券情况梳理

资料来源:深圳市区政府网站,中泰证券研究所

非常明显的是,2020年的新冠疫情并未影响深圳区域,但疫情发生期间,深圳地铁客运量短期也进入了底部运行的阶段。从3月初开始,深圳地铁客运量逐步修复,但修复斜率相对缓和,从第61天(2020年3月1日)开始,直到第182天(2020年6月30日),地铁客运量仅修复到2019年12月均值的88%左右,这或充分反映了在消费能力并未受到明显冲击背景下,出行意愿的修复往往会相对偏慢,而出行意愿不足也会拖累消费意愿的修复。

但2022年情况发生了明显变化,尽管深圳本地疫情出现反复,在短期对人员流动形成冲击,体现在地铁客运量在第73天-75天(2022年3月13日-15日)出现明显回落,但持续时间相对偏低,这反映了深圳处理疫情的效率较高。关键在于客运量随后的快速修复,从第75天(2022年3月15日)到第115天(2022年4月24日),仅通过40天时间,地铁客运量水平就修复至2021年12月均值附近,表明出行意愿的快速修复。与之相类似的,是拥堵用时指数的差异,2020年表现出了缓慢修复的过程,而2022年3月由于疫情扰动导致拥堵用时指数短期见底后迅速修复,从低点至修复至上年12月均值水平,所需时间较2020年也出现了明显缩短的迹象。

图表4 深圳地铁客运量和拥堵用时指数比较(2020年VS2022年)

资料来源:WIND,中泰证券研究所

风险提示事件:政策变动风险;疫情变化风险;消费意愿的刻画基于一定的假设以及公开历史数据的归纳分析,相关结论具有一定的局限性,仅供参考。

杨畅:

中泰证券研究所 政策组负责人 首席分析师

上海财经大学公共政策与治理研究院 首席专家

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